① 哈啰酒店已具雏形，但行业困局依旧亟待解决
作为共享单车行业中为数不多存活旁早下来的平台，哈啰出行尽管在此前已经宣布放弃赴美上市，但其在业务端的拓展也早已使得其不再只局限于共享单车。而无论共享电单车、顺风车，还是电动车等出行类业务的拓展，也使得其俨然已经成为了一个综合性的平台。
并且哈啰出行执行总裁李开逐此前就已经表示，“哈啰并不把自己定位在只做出行的公司，我们希望能够发展成综合性的超级普惠生活平台，所以哈啰布局做了两轮、换电、顺风车、打车、本地生活等业务。综合性的超级普惠生活平台，将是哈啰在未来几年的重要目标”。
再拓业务边界，哈啰酒店衔接出行与本地生活服务
从2016年完成A轮融资，哈啰出行在5年时间里已经完成了10次融资，事实上早在2018年，更名为哈啰出行后也已经展现了其业务拓展方面的意图。继此前陆续推出顺风车、电单车、电动车销售、换电等业务，并开始涉足本地生活服务等领域后，酒店无疑也成为了哈啰出行试图突破业务边界的又一次尝试。
随着业务范畴的日益扩展，哈啰出行如今显然已经不再是一个单纯的出行平台，而不断在出行产业链上下游的 探索 ，到布局到与出行相关的酒店业务，也更像是其补齐出行生态的意图。在其此前公布的招股书中已经显示，共享两轮业务及顺风车已经成为了主要营收来源。
继2020年4月，哈啰方面就上线生活消费入口，提供餐饮到店、金融、地图、 旅游 等服务后，俨然也使得其本地生活服务的雏形已经形成。而对于要做“超级普惠生活平台”的哈啰出行来说，在这一基础上推出酒店业务，除了是对出行业务下一环节的补齐外，显然也是在对本地生活服务业务的一种补充。
不过在许多业内人士看来，哈啰出行目前构建平台生态以满足更多用户需求的情况下，无论是以互联网出行服务为基点，还是向着本地生活服务进发，酒店这一业务现阶段都面临的将是强敌环伺之势。
切入酒店细分行业，哈啰酒店或依旧还有机会
从目前官方所公布的业务形态上来看，哈啰酒店采用了类似于OYO的轻加盟模式，主要面向的是中小规模的单体酒店。除了在品牌上统一改为“哈啰酒店”外，哈啰酒店将以流量赋能、运营赋能，以及收益管理优化为切入点，为单体酒店实现降本增收。在酒店加盟后，哈啰方面将对其提供一对一专业指导，帮助酒店从OTA平台优化、渠道开发等方面优化前端展示，并通过商圈流量数据变化及时调整运营策略。
据官方公布的相关数据显示，在经过运营团队的专业指导后，四川一家加盟店23天后的散客订单比调整前提升37%，OTA点击量提升35%，OTA服务质量分平均提升17%。所以不难看出，哈啰方面实在试图将一个个的单体酒店纳入这一体系后，将其形成连锁酒店集团。
这种加盟模式事实上对于初入酒店行业的哈啰出行来说，显然是一种相对更低成本的切入方式，毕竟相比于自建酒店的庞大投入，对于其目前还尚未盈利的情况下也有着更大的风险。而现阶段，单体酒店则是一个极度分散、相对蓝海的市场。根据《中国酒店产业报告》显示，国内酒店存量市场中约有92万家单体酒店，占比超过85%，可触达的市场规模接近1万亿。尽管此前OYO在国内市场的发展并不太尽如人意，但哈啰显然看到这一潜力巨大的市场。
但也正式有了OYO在这一领域的尝试，无疑也给了哈啰酒店宝贵的经验。此前哈啰出行CEO杨磊曾透露，“哈啰的用户大部分是下沉市场的老百姓，基于这样的用户基础，哈啰希望做偏中低端的酒店”。而这类酒店在服务标准及运营尚未建立统一标准的情况下，显然也将给其带来更大的发展空间。
虽然如今在市场上，已经获得高星酒店及成熟连锁酒店资源的OTA平台，在业务端与用户习惯上已经构建了相对较深的护城河。但从同样进入这一领域时间并不运厅雀长的美团方面来看，其所公布的第一季度财报显示，到店、酒店及 旅游 业务收入达65.84亿元，同比增长112.7%。由此也不难发现，在传统OTA平台之下，依旧还有着大有可为的市场空间。
无论酒店还是OTA，哈啰现阶段仍需进一步 探索
对于如今已坐拥4亿用户的哈啰来说，其俨然已经展现出了流量平台的优势，以将用户从新的酒店业务上引流显然也或只是伏帆变现的一种方式。但如今在连锁酒店领域，根据盈蝶咨询发布的《2019中国酒店连锁发展与投资报告》显示，早在2019年中国连锁酒店品牌规模TOP10中，门店数最少的全季酒店也有553家，而7天酒店的门店数则最多，达到了2283家，如家酒店的客房数更是达到233226间。因此这也意味着哈啰酒店想要在这一领域快速突破，还有一段不短的路要走。
事实上，单体酒店同样也面临着诸多尚未解决的痛点，并且由于知名度等方面的问题，这类酒店也容易被OTA所“绑架”。此曾有爆料称，OYO就曾给携程和美团方面分别支付了2亿与4亿元的渠道费，同时在相应平台上达成交易还需支付一定的佣金。但相比之下，哈啰出行本身就是一个流量渠道，只是现阶段用户习惯还需要一定时间的培养。
所以现阶段对于哈啰出行来说，在酒店业务刚刚起步之时，如何完成冷启动，并将平台的流量导入这一业务，并培养用户的使用习惯或将是亟需解决的问题。而至于这一业务线能否拓展出行业务，并补齐其在本地生活服务方面的布局，则还有待时间来给出答案。
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③ 哈喽共享单车，客服电话是多少
哈啰共享单车的客户服务电话号码分别是95218900和(021) 80255734。该公司总部位于上海市闵行区秀文路898号西子国际1号楼5楼，为哈喽出行旗下的一款共享业务模块。
自2016年9月成立以来，共开发了哈啰单车、哈啰助力车、哈啰车服、哈啰换电和哈啰顺风车等综合业务移动出行平台。
截至2020年7月，哈啰出行旗下的哈啰单车已入驻360多个城市，用户累计骑行237亿公里，累计减少碳排放量近280万吨。
(3)哈啰换电加盟店扩展阅读：
一、哈啰出行其他联系方式：
1、哈啰单车加盟合作：(021) 3336 1880；(021) 6108 6166。
2、助力车加盟合作：(021) 60760311 分机号8194。
3、电动车合伙人招募：(021) 6191 6023。
4、高校合作：(021) 5296 8533。
5、廉政举报：热线：18916010040；固话：021-52968628。
二、哈啰出行创始团队：
1、联合创始人、CEO杨磊，创业者。
2、联合创始人、执行总裁李开逐，曾任携程旅⾏网移动服务端研发负责人及爱立信(中国)研发中⼼技术专家。
3、联合创始人韩美，曾任支付宝外卡全国业务负责人以及阿里巴巴B2B业务。
4、联合创始人、高级副总裁江伟，曾任阿里巴巴共享事业部中间件团队高级技术专家，携程旅行网架构部高级研发经理。
④ 哈啰换电柜项目可以加盟吗
这个是可以加盟的，加盟的话具体你得去问他们客服。因为这个东西比较详细，然后涉及到的条款也比较多。我这边加盟的是有电有车，他家不错，专门做换电租车平台服务的，总部在常州，提供换电柜、电池和系统，会协助落地运营。
⑤ 哈啰电动车要怎么下单听说哈啰也开始做电动车了，要在哪里买呢
可以在支付宝上的哈啰出行小程序里下单，预约到哈啰电动车实体店里看车提车的。
在哈啰出行APP上或者在淘宝的天猫旗舰店里也能买，或者在附近买车里找附近的实体店，直接去店里挑也行。
当别家互联网企业都在造四轮电动车的时候，哈啰出行却积极地搞起了两轮电动车。“只租不卖”的共享模式，终究成为了过去。
主打“共享”概念的哈啰出行，正在撬动两轮电动车的市场。
相比于共享电动车，销售电动车能极大降低投放、维护等一系列成本。哈啰出行直接开启了电动车销售业务，推出自主品牌的电动车产品，或许能为其带来更大的收益增长。
据了解，自哈啰出行售卖电动车产品以来，就一直在飞速扩张。目前，已经有1400家加盟店独家销售哈啰电动车产品，累计门店远超2000家，已经遍布全国100多个城市。
趁着“618”促销活动，哈啰电动车的步伐越走越快。6月16日，哈啰电动车便宣布，平台内的数千家门店都会参与到活动中。
为进行数字化转型，哈啰电动车在互联网运营的基础上，更别出心裁地采用了线上营销、线下销售的新方式。
双渠道建设，推进了哈啰电动车的销售进程，更为消费者提供了便利。众所周知，电动车产品换代周期较长，消费者购买时也会较为慎重。
在哈啰电动车的布局下，消费者可以在线下超2000多家的门店内认真了解并实地体验产品，随后在用线上购买的方式享受到相应的折扣优惠。
电动两轮车市场，2020年市场规模已超1000亿元。尽管目前市场由雅迪这种传统企业把持多年，但电动车属于价格敏感型产品，消费者对品牌的追求并不是那么强烈。
面对千亿级的市场以及较低的入局门槛，一直对电动车有所了解的哈啰出行“转租赁为销售”，似乎是在情理之中。
小牛电动的财报显示，2020年小牛电动实现营业收入24.4亿元，全年营收同比增长17.7%，公司全年净利润为1.69亿元，毛利率达22.9%。
单从Q4来看，小牛的整体销量就高达15.05万辆，实现营收6.72亿元。
与小牛相比，电动车巨头雅迪的业绩更是亮眼。2020年上半年雅迪的电动车销量实现了同比翻倍的增长，销售额同比增长了87.5%。
除此之外，在超标车过渡期政策的要求下，过渡期后的超标车将报废处理，于是电动两轮车有着较长时间的存量替换期。有数据指出，新国标替换需求将于2022-2024年达到高点。
从共享两轮出行平台，跨界到电动车产销品牌，哈啰要做第一个"吃螃蟹"的公司。两轮电动车市场虽好，竞争压力也少不了。
从目前来看，电动车市场中雅迪的品牌关注度以绝对优势位居第一，小牛位居第二，后续梯队品牌还有爱玛、台铃、新日、绿源等。
哈啰出行入场，虽然顶着破局的压力，但其主打智能创新的战略，或许能让“电动两轮车格局稳定”变成疑问句。
⑥ 哈罗单车的客服电话是多少
1、95218900
2、(021) 80255734
哈啰出行为用户提供便捷、高效、舒适出行工具和服务的专业移动出行平台。自2016年9月成立以来，哈啰出行凭借差异化策略、智能技术驱动的精细化运营、成本控制能力和不错的用户体验，进化为囊括哈啰单车、哈啰助力车、哈啰车服、哈啰换电和哈啰顺风车等综合业务的专业移动出行平台。
(6)哈啰换电加盟店扩展阅读：
截至2019年12月，哈啰出行累计注册用户已超过 3 亿，稳居行业第一。哈啰出行旗下的哈啰单车已入驻360多个城市，用户累计骑行189.8亿公里，累计减少碳排放量近147万吨，相当于种植7874万棵树；哈啰助力车也已进入全国260多个城市，用户累计骑行超过21.49亿公里；哈啰顺风车目前覆盖超300个城市，总完单量达8000万。
⑦ 共享出行的最后一片战场
认识县长能有什么好处，哈啰或许可以给你一个答案。
在哈啰出行的官网上，有一个专门用来给共享电单车业务招代理商的页面，上面赫然写着，合伙人需要良好的政府资源，而这些资源包括但不限于：城管局、交通局、招商局、分管县长/副县长，分管市长/副市长。
不止是哈啰，美团、滴滴青桔以及一些小公司都在通过这种简单粗暴的方式“跑马圈地”，有的为了招揽加盟商，甚至打出“零加盟费”、“半年回本、一年盈利”的口号，有的根本没把监管放在眼里，称“三年之内回报率可以达到350%-550%”。
2017年，共享电单车因为安全、市容、占用道路资源等一系列负外部性问题被一线城市拒之门外，现在又有卷土重来之势，但是这次的主战场是二三线城市以及小县城，目前形成了滴滴青桔、哈啰以及美团三足鼎立的格局，这三家公司占据了90%的市场份额。
王兴认为共享电单车具有高频消费场景的特征，可以弥补美团用户对于平台业务需求频次不足的问题。去年上半年，美团发起了专门针对滴滴的”百日大战“，计划在100天之内集中投放200万辆电单车，被青桔CEO视为是“珍珠港偷袭”，对此，滴滴董事长程维下达的指令是：“要顶住”、“必须拿下”，由此可见这项业务的战略意义。
本文将主要聚焦以下三个问题：
1. 共享电单车是一门好生意吗？
2. 这些车都去哪儿了？
3. 加盟真的赚钱吗？
共享经济分两种：真的和假的，前者可以盘活 社会 闲散资源，后者是制造 社会 多余资源，两者之间存在天壤之别。
比如，在Airbnb上租空房属于共享经济，但当二房东的Wework不是，它赚的是写字楼装修之后的差价；在嘀嗒上打一辆顺风车属于共享经济，但是去神州或者GoFun上租一辆不算。除此之外，单车、充电宝、雨伞、衣橱、按摩椅都是打着共享幌子的租赁商，它们的商业模式也完全不同，前者抽的是佣金，而后者赚的是租金。
按照资产模式轻重和需求强弱，这些“共享经济”企业可以大致分为四个象限：
第一象限：轻资产、强需求、毛利率高，比如顺风车和充电宝。以嘀嗒为例，2019年的业务收入达到5.8亿，净利润1.7亿，顺风车毛利率达到86.3%。另外，怪兽充电去年的毛利率也达到85%（大部分都给了渠道），和白酒不相上下。
第二象限：轻资产、需求一般、有一定盈利空间，比如Airbnb，它一边向租客收取6%-12%的服务费，一边向房东收取3%的服务费，收入稳定。2020年第三季度，Airbnb收入为13.4亿美元，净利润达到2.19亿美元。
这两个象限的共同点在于平台双边效应强、边际成本低，容易出现赢家通吃的局面。以Airbnb为例，它只是一个交易撮合平台，不控制房源，两端分别是房东和租客，两者相辅相成，房东越多，租客的选择越多；租客越多，房东的空置率就会降低、收入增加，从而吸引更多房东加入，形成滚雪球效应。
第三象限：需求强、资产较重、盈利空间取决于采购端的话语权和运营效率，典型例子是共享单车和共享电单车，比如哈啰共享两轮业务（单车和电单车）的毛利率已经在2019年实现转正，去年是6.7%，但距离扭亏为盈仍需一段时间。
第四象限：需求弱或者是伪需求，资产重、盈利最难，最典型的莫过于共享 汽车 、共享衣橱、共享办公，这些业务对现金流要求极高，只能靠融资输血，包括途歌、Ezzy、衣二三等明星公司过去两年都先后宣布破产或者是停止运营。
下面两个象限不具备明显的双边效应，而且边际成本也比较高。以共享两轮车为例，不是供给越多越好，相反，如果过度占用道路资源、影响市容市貌，很可能会遇到政府强制清退；另外，成本也不是随着规模的增加而递减，相反，不同政府对于人车运维比都有严格规定，人力成本会随着供给的增加而同步增加。
和共享单车相比，共享电单车的周转率更高[3]，前者大概是一天1-2次，后者在旺季时一天可以达到5-8次，淡季时也有1-3次，而且单价也更高，理论上来说是一门更大的生意，但从实际情况看，两者面临的困境其实是类似的，最关键的就是监管。
2017年共享电单车刚兴起，因为骑行安全、消防、电池污染和违规投放等问题，被交通部“劝退”，虽然没有一棍子打死，但从那之后，北京、上海、深圳、杭州等一线城市开始陆续清退共享电单车。
转机出现在2019年3月，“新国标”明确了两轮电单车“非机动车”的属性，但是需要符合以下条件：整车质量不超过55kg，必须具有脚踏功能，最高时速不超过25km/h，电机功率不超过400KW，电池电压不超过48V，任一条件不符合，就会被视为“超标车”。
截至2019年年底，国内电动两轮车的保有量约为3亿辆，而其中70%需要被替换成符合“新国标”规定的车型，必须在过渡期内更换，具体到共享电单车，这意味着之前投放的大部分车辆都需要被替换，整个市场迎来一次“存量替代”和“增量开发”的机会，对于资本玩家来这说无疑是一次圈地的绝佳机会。
投放电单车这种交通工具，往往需要综合考虑城市人口密度、公交需求、政策友好度以及通勤时间等等，一线城市虽然看似地广人多，但因为严格的准入制度并非最理想的目标市场。
松果出行的创始人翟光龙曾在2017年创立过一家叫”7号单车”的公司，但是以失败结局，他反思道，“一线城市的政策和商业模式没有想象的那么好”。他认为，大城市公共交通过于发达，且有高峰低谷，电单车难以实现高效，而县域市场让共享电单车接近公共交通。
三四线及小县城等地方公共交通不发达，公交车站点少、间隔长、运营时间短，电单车可以成为整个公交系统的有效补充。
2020年，中国共享电单车的投放数量与用户均集中于二三线及以下城市，投放数量占比合计高达98.5%；用户占比合计高达98.3%，一线城市的存在感几乎为零。
共享电单车主要有两种运营模式：自营和加盟。
自营对于资金需求量非常大。通常来说，一辆电单车的采购成本价在3000-4000元之内，单辆车的年运维开销在1095元[4]，以100万辆电单车的投放计算，企业光一年的采购成本和运维开销就在40亿以上，而且这还不包括道路占用费以及线上APP的开发等。
为了轻装上阵，同时也为了尽可能快地去抢市场，大部分公司都选择了加盟。笔者找到了湖南一家名为“去选出行”的公司，上面列出了4种合作模式：
01. 资源合作模式：不需出钱，只要搞定城市准入资质，每个月就能从运营企业手中获得1-3万中介费，或者一次性可以拿到10-50万。
02. 加盟模式：零加盟费，但是需要自己出资购车建站，自主运维，能获得90%以上的营收。
03. 联营模式：零加盟费，利润分成可达40%以上，保证金需要至少15万起（合作期满才可退）。
04. 合伙人模式：零加盟费、起投，数量在300-600辆（起投额至少在15万起），按股份比例分利润。
除此之外，这家公司还列出了非常诱人的投资回报率，比如在省会城市，每天的订单数可以达到12万以上，月收益达到1000万元以上，一年之内回本，三年投资回报率可达350%，如果是在县城，即便每天的订单量3万多，也能在一年之内回本，三年内回报率高达550%。
事实上，除了第一种模式可以保证稳赚不赔之外，其他三种模式虽然都号称“零加盟费”，但都存在一定风险，比如政府重新招标并且签独家协议、竞争加剧、安全事故、平台破产等等。
至于高额的回报率，据业内人士透露，一个县城每个月的收益普遍在50万到100万之间，能做到200万的县城极少，如果能拿到政府批文，并且在保证不错的运营效率的前提下，加盟商的利润率大概为10%左右，一年之内回本根本不可能。
共享电单车本质上是一门B2G2C生意，从B端采购车辆，从G（政府）端获得牌照，从C端获得流量和租金，而在整个链条中，最关键的无疑就是牌照。
理论上来说，只有拿到政府批文才能在当地投放车辆，但是很多大公司为了抢占市场，同时也仗着财大气粗，冒着被集中清退的风险，实行“盲投”策略。
以长沙为例，去年长沙共享电单车数量达到40万辆，有牌照的只有6万多辆，这其中，小溜共享1.53万辆、喵走2.7万辆、哈啰出行7974辆、青桔6782辆、美团6358辆。
哈啰、滴滴和美团的做法本质上体现的是一种先斩后奏的流量逻辑，它的思路是，先烧钱把用户圈进来，做大规模，把竞争对手搞垮，垄断整个市场，然后再凭借市场地位，对上游砍价，对下游加价，实现盈利。
但这种逻辑在出行行业里显然玩不转。
无论是网约车、共享单车还是共享电单车，都是准公共服务性质，它的特殊性也决定这些行业都会得到监管的特殊照顾，盈利空间不完全取决于里面的玩家们，相关部门也不太可能允许一两家公司独大的局面。
想要赚钱，就必须得一个城市一个城市突破，努力提高线下的运营效率，这也是习惯了资本野蛮打法的互联网公司必须要适应的“新常态”。
全文完。感谢您的耐心阅读。