1. 共享單車在國外的發展情況是怎樣的
共享單車在國外發展情況
公共自行車系統起源於1965年的荷蘭
18世紀末，法國人西夫拉克發明了最早的自行車。隨後的數十年中，經過歐洲人的不斷改良，1874年真正具有現代形式的自行車誕生。不過歐洲人對自行車行業的貢獻還不止於此。荷蘭人最早開始嘗試共享自行車模式。1965年，荷蘭阿姆斯特丹的一群年輕人將一些塗成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區域，供人們免費使用，這被稱作「白色自行車計劃」。這次勇敢的嘗試普遍被認為是世界上最早的公共自行車系統起源。直到1990年中期，新一代共享自行車項目才重新出現，人們用磁卡租賃自行車，隨後這種模式開始漸漸風行世界各地。
早在1890年，荷蘭就開始建設世界上第一條自行車專用道，之後不斷拓展完善。截至目前，荷蘭已經形成了總長3.5萬多千米的自行車專用道路，占荷蘭全國道路總長度的30.6％，人均自行車道路長度居世界第一位。同時，荷蘭擁有完善的自行車指路系統，提供地點、距離、方向等信息，為騎自行車出行提供了很大的便利。自行車指路標志上繪制有自行車標志，統一採用白底紅字，包含地點、距離、方向等信息。另外，為了便於自行車的停放，荷蘭在最近十幾年來致力於建設自行車停車場。
目前，荷蘭全國人口1600萬，自行車的擁有輛高達1700萬。政府大力倡導以自行車為交通工具，還制定了相關政策。專門的自行車道遍布全國，交通部對專道的修建還制定了統一標准：自行車較機動車甚至機動腳踏兩用車有絕對的道路優先使用權；公共交通與自行車交通設施連接；領導身體力行帶頭騎自行車；騎車人平時在交稅時還有一定減免；有專門的自行車維修點供人免費使用；鼓勵火車和自行車交通銜接，在荷蘭多數火車站旁都有自行車租賃處，憑有效火車票還能獲得一定的優惠。
荷蘭夜光自行車道
以阿姆斯特丹為例，這個古老且曾超級發達的城市，由一條條河道把城市劃分成了無數個格子街區，房屋沿河道建立。沒有人口劇增問題，政府不會破壞老城區的布局和建築，加上對機動車的嚴格控制，這樣的城市規劃自然讓自行車成為了最適合的交通工具。騎車作為阿姆斯特丹人的一種生活常態，就像吃飯一樣，平日騎車，周末上船。阿姆斯特丹約有40％的交通是由自行車承擔的。遊客和居民可以免費4小時使用一輛公用自行車，超時則按時計費，費用低廉。
法國人如何玩轉公共自行車？
目前，法國有37個城市建立了公共自行車系統，公共自行車數量為4.5萬余輛。2007年，巴黎投放了1萬輛公共自行車，設置了750個站點，這一組數字很快翻番。巴黎的公共自行車吸引了22.4萬名會員，騎自行車的人數增加了41％，每年使用公共自行車總次數達1.3億次。在巴黎騎自行車的人中，3個人里就有一人騎的是公共自行車。
法國也是世界上首個成功推行公共自行車租賃項目的國家。早在1974年，法國城市拉羅舍爾就推出了「小黃車」項目，且這些自行車最初完全免費供市民使用。30年後，另一個法國城市裡昂也推出了世界上首個使用計算機控制的自行車架以及採取會員卡制度系統的公共自行車租賃項目Velov，開啟了以高新技術應用為特色的第三代公共自行車潮流。不過，法國最為著名的公共自行車案例還應屬誕生於2007年的巴黎公共自行車租賃系統Velib。值得注意的是，Velib這個詞語是由法語中「自行車」（Velo）與「免費」（liberte）組合而成，這個項目實際上也始終踐行著這一理念——無論是巴黎市民還是旅居者，只需支付29歐元的年租金（相當於在巴黎搭乘20次地鐵的費用），便能夠享受無限次的使用。
法國巴黎自行車專用道路總長為371千米，分布在巴黎市區的大街小巷。全市設有1450個租車點，市區每隔200多米就有一個聯網租賃站，租賃後可在任一站歸還。租車人可在自行車出租點用卡租用自行車，如果每次使用時間不超過半個小時，可享受免費騎車待遇，但半小時到1小時要收取1歐元，1小時到一個半小時再加收2歐元，超過一個半小時後每半小時收取4歐元。這種逐漸加價的收費，就是希望騎車人在盡可能短的時間內將車就近送回出租點，以便於他人使用，同時提倡「隨用隨騎，騎後速還」的用車理念。此外，每輛車上都印有「騎車公約」：「我不在人行道上騎車，遵守紅綠燈和停車標志，不騎車帶人也不逆行騎車。」
全世界500多個城市建立了公共單車系統
目前，全球至少有49個國家的535個城市建立了公共自行車系統，連極度富裕的迪拜也於2013年2月建起了公共自行車系統。
丹麥政府多年提倡「綠色交通」，在首都哥本哈根，自行車專用道超過400多千米，任何人將20克郎（約20元人民幣）硬幣放進車鏈上的孔眼內，便可以使用這種公共自行車，用完再鎖在任何一個存車處，取出硬幣即可，有三分之一的上班族使用自行車。丹麥的自行車出租業也很發達，租車費用每天40到60克郎。在哥本哈根，市中心大約有150處免費自行車出租點，費用全部由商家出，商家也得以在自行車架上替自己打廣告，不需要花納稅人錢。據一項以12小時為區間的調查表明，一輛公共自行車平均閑置的時間只有8分鍾，可見其受歡迎程度。
英國的自行車租賃業務也很發達，租賃公司遍布全國，許多外國遊客使用自行車環游英國。首都倫敦現有273英里（約439.35千米）的自行車道，其中一半是2000年後修建的。2010年，當時的倫敦市長鮑里斯·約翰遜仿效法國巴黎的做法，在倫敦街頭推出自行車出租服務，即倫敦巴克萊自行車計劃。這個計劃的部分細節幾乎和Velib一樣，唯一不同的是巴黎的自行車出租是由私人公司贊助，換取在自行車上刊登廣告，但是倫敦的公共自行車業務則是由地方政府的稅收來支撐。它的租車系統相對比較成熟，實行全天24小時不停歇運營。當使用者騎車到達一個租借點發現沒有空位可停時，可直接在觸摸屏上搜索附近停車位，一般不會超過300米就會有下一個租借點，同時可以在觸摸屏上點選寬限15分鍾找車位的選項，可以免去找下一個車位時間內的租用金。租車首先要付一個起步價，如果30分鍾之內將車還到相應的租借點則免費，多於30分鍾低於60分鍾只要1英鎊（約8.5元人民幣）。超過3小時後費用大幅上升，避免自行車被某些人強占。費用收取方式主要是信用卡和借記卡，所以，使用者必須年滿18歲才有購買租用資格，但任何年滿14周歲的人都可以使用自行車。2016年，倫敦的11500輛公共自行車安裝了blaze激光燈，這樣可以讓騎車者在夜間更加醒目，提高安全性。激光投射車燈不是普通的燈，它會在車前的地面上投射一個綠色的符號。大多數的自行車交通事故是當汽車在自行車前轉彎時發生的，因為司機此時未能注意到自行車。這個投射在地面上的簡單符號，可以保證夜間騎車的安全性。
英國的自行車租賃系統
紐約市巨大的城市自行車共享系統經過長時間的准備，於2013年5月27日正式開始投入服務。紐約市民以及來自美國和全世界的遊客，在紐約可以方便地利用300個無人看管停車點的6000輛自行車去上班、上學、購物、鍛煉、旅遊，為紐約市增添了一項綠色、健康的交通方式。美國參議院通過法案，用稅收優惠鼓勵僱主給騎自行車上班的雇員每月40美元到100美元的補貼。自行車的風行還帶動了美國部分城市新型服務員的興起，比如有些城市開始設立自行車服務站，提供存車、維修、淋浴和更衣等服務，繳納一定會費即可使用。
2010年6月，澳大利亞在墨爾本推行了國內第一個市政單車共享系統——墨爾本自行車共享系統mbs。mbs主要服務於墨爾本中央商務區，其中，單車站點和自行車屬於市政府，維多利亞皇家汽車俱樂部以公私合作方式參與運營。推行之初，墨爾本自行車共享系統經歷了低「上座率」，截至2011年5月，其用戶每月的使用次數為13000次，低於每月25000次的目標。騎行者必須佩戴頭盔的法規是造成這一現象的主要原因。澳大利亞於20世紀90年代開始實施佩戴自行車頭盔的強制性法規，作為世界上首個實施該法規「吃螃蟹」的國家，不戴頭盔的騎行者將受到處罰。多年來，對此法規的爭論一直沒有停止過，很多人希望能放寬或者取消。其中一個理由就是如果佩戴頭盔不是強制性的，那麼將有更多的人願意參與騎行，對健康、交通和環境都將帶來正面影響。不過在該法規還未取消的前提下，維多利亞州政府沒有因此放棄推行共享單車計劃，2010年11月，維多利亞州政府開始在某些站點提供頭盔租賃服務，試圖增加頭盔的使用率以及「上座率」。2013年，維多利亞州政府進一步嘗試免費頭盔共享，在一部分共享單車的車把掛上了頭盔。
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法國如何解決偷車問題
法國共享單車Velib的成功之路並非一帆風順。
最初在巴黎投放的1萬輛公共自行車Velib中，80％被毀壞或偷竊，它們中的許多被丟棄到塞納河中，甚至被走私至海外。業內人士分析認為，故意破壞公共自行車的行為應與社會不公等管治問題相聯系——被視為中產階級統治特權產物的Velib成了巴黎底層人民的泄憤工具。針對這一問題，Velib同樣棋高一著：一方面，巴黎市政府與運營商達成協議，每年支出400萬歐元用於更新及維修損壞的自行車；另一方面，公司對系統進行降價，讓更多藍領階層對系統有歸屬感。Velib的會員年費幾乎是全球所有大型城市當中最低的。相較於紐約的95歐元、倫敦的90歐元及巴塞羅那的48歐元，Velib29歐元的年費滿足了藍領階層的租車起點。此外，Velib還通過贈送免費使用時間的方式，鼓勵人們將自行車歸還至指定的地點。
為什麼要發展公共自行車？
緩解交通擁堵，降低交通事故。一輛私家車在市內道路上行駛，其佔道面積大概是自行車的20倍。騎自行車的人多了，道路上的汽車就少了，交通通暢了，交通事故率也就降下來了。
改善空氣質量，增進市民健康。城市空氣污染主要來自汽車尾氣，騎自行車不消耗任何燃料，只消耗人的脂肪，它是真正的「綠色出行」。騎自行車本身就是一種健身運動。美國一項研究顯示，騎自行車上下班的人的健康明顯優於開私家車的人，而那些放棄私家車改騎自行車上下班的人，第一年平均體重減少約5千克。
削減政府開支，促進經濟增長。城市為治理空氣污染投入大量資金，發展公共自行車可以節省治理空氣污染的經費，減輕納稅人負擔。還有，汽車對道路的磨損要比自行車大得多，發展公共自行車可減輕對道路的磨損，延長道路使用壽命，節省政府道路維護和重修投資。另外，美國一項研究指出，公共自行車被騎用一次，就會為當地經濟創造7~14美元，這是因為，44％的人聲稱如果沒有公共自行車，就會取消一些外出活動，而這些活動大部分是娛樂、社交和外出就餐，是創造GDP的。
節省出行負擔，增進家庭幸福。公共自行車和公共汽車一樣，首先是沒有購置和持有成本，存車、充氣、維修都不用個人操心，而騎用成本低廉，大多數人能在免費時間內到達目的地。美國汽車協會的研究報告顯示，在首都華盛頓，如果一年上下班的總里程是16100千米，騎用公共自行車僅從私家車的折舊和汽油費上就可省下7800美元，把省下來的錢投資教育、文化、娛樂和健身等事項，會讓家庭更幸福。
2. 江蘇徐州有共享頭盔嗎
江蘇沒有徐州共享頭盔
3. 一盔一帶實施後，是否會引發新的共享經濟
我覺得並不會引發新的共享經濟，因為頭盔的特殊屬性，讓其共享變得非常艱難。
為更好的保證人民生活安全，一盔一帶政策已經被制定，並且在某些城市開始嚴格實行。有些人覺得這或許會引發新的共享經濟點，可是我卻覺得這不太可能。
現實生活當中的共享經濟確實已經比較發達，一出現什麼新規新政，人們就總是考慮到共享問題。可是就頭盔來說，我覺得不太可能實現共享頭盔。
當投入與收入難成正比時，我覺得沒有資本會投身其中。
4. 一盔一帶實施後，共享頭盔是否更受人們喜愛呢
這個項目推出後就深受人們的喜愛，當然也要充分考慮到頭盔的健康清潔問題，這樣才會讓民眾從心底里接受這個共享事業。
隨著“一盔一帶”政策的實施，一些城市為了方便市民出行，而推出了共享頭盔。在國內共享經濟迅速發展的今天，很多方面已經被企業應用於生活當中，例如共享單車、共享充電寶，以及共享汽車等。這些共享產品有一個共同的特點，都是民營企業發展起來，帶有盈利性質的產業。而共享頭盔則不然，他完全是一種資源共享，是完全公益性的活動。
此外，這個項目是完全公益的項目，在借的時候是不需要押金的。可以說在這一借一還之間，就可以體現出我國現在國民素質的提升。這個公益項目就像是一面鏡子。一台攝像機，記錄著每一個借還者。
5. 《江蘇省電動自行車管理條例》實施半年，效果如何
《江蘇省電動自行車管理條例》實施半年 同類交通事故死亡人數降四成
《條例》明確規定，在道路上駕駛電動自行車應當年滿16周歲。成年人駕駛電動自行車只能搭載一名16周歲以下的未成年人，搭載6周歲以下未成年人的應當使用安全座椅。16周歲以上未年成人駕駛電動自行車不得搭載人員。“兒子上五年級，電瓶車接送方便又快捷，國家放寬規定至可以攜帶16歲以下未成年人，這讓我安了心。”一名吳姓家長告訴記者。
在專家和業內人士看來，目前江蘇電動車安全管理“初戰告捷”，騎行人員的交通安全意識大幅提升。但《條例》實施尚只有半年時間，一些深層次問題仍需跟蹤監督：很多電動自行車經過改裝已經超越了非機動車的屬性，交警是否有足夠精力上路對全省約3800萬輛電動車進行無差別執法……電動自行車的安全管理“永遠在路上”，市民守法意識和文明出行習慣的養成還需要時間。
6. 防火，防電，防水發言稿怎麼寫
消防安全 我相信只要大家多了解一些消防安全知識，平時多注意防火，許多悲劇就可以避免了。我希望大家能和我一起，做一個消防意識極高的小公民！ 消防安全和我們的生活息息相關。如果我們不注重消防安全的話，那麼後果將不堪設想，但是如果遇到火災等危險的話，也不要慌張，要即及時用濕毛巾捂住口鼻，然後設法逃走，如果來不及逃走，要到窗前大聲呼救。 就在上個星期天，我們小區附近有一家人家著火了。當時屋裡一共有4個人，一個大人和一個小孩由於及時發現並逃出，沒有什麼事。這時屋裡只剩下兩個學生了，火勢還在不斷地蔓延，情況十分危急，於是圍觀群眾立刻撥打了119。但由於地址不詳，消防隊員暫時還沒有趕到。被困的兩名學生他們在發現火災後及時用濕毛巾捂住了口鼻，並用毛巾堵住門縫，然後遠離煤氣等易燃物品，鎮靜地等待消防隊員，而且不斷想辦法自救。最終安全脫離險境。 那麼為什麼他們能脫離險境，而在其它火災發生時，就有許多人員遇難呢？因為這兩名學生在發生火災時臨危不亂，十分鎮靜，並且他們及時用濕毛巾捂住口鼻。
7. 你覺得共享單車有他存在的必要嗎
當然，我們天天在用。
8. 騎自行車時我應該戴自行車頭盔嗎
是的，你應該，不，你不應該。有贊成的，也有反對的。讓我們從反對的開始:騎自行車應該是一種安全且令人愉快的出行方式，尤其是在城市裡。以中等速度騎自行車本身並不是一項危險的活動。實際上,你可以嚴重下降,甚至傷害自己,但是如果你限制你的速度和適應你周圍的環境,這樣的事件發生的可能性是極低的,如此之低,戴著頭盔,自行車將會作為一個預防措施時穿著它進入一個教堂:一名遊客在佛羅倫薩著名教堂被倒塌的磚石砸死一些國家強制要求所有騎自行車的人都要戴頭盔:這通常被視為對騎行的一種限制，也是一種隱蔽的方式，以防止騎行者在擁擠的城市街道上拾取和假裝自己的空間。另一些人則聲稱，這是政客們用來把責任推給受害者的一種方式:「如果你感到不安全，我們將強迫你戴上安全帽和hi-viz背心，而不是花錢為你創造一個更安全的環境。」
他們會超過你，然後右轉，或接近路緣並剎車停車。他們會和你並肩而行，強迫你走到路邊。當你停車時，他們會打開你前面的車門。當你在自行車道上過馬路時，他們不會給你讓路。如果這是你騎車的環境，那麼一定要戴上頭盔，即使你以中等速度騎車。