1. 有關fedex
物流業的使命，不僅是支持和帶動整個國民經濟，還是一個國家或地區財政收入的主要來源。
改革開放的中國，國民經濟取得了超速增長和跨越。但從整體看，經濟運行質量還不高。作為支撐國民經濟運行的「大動脈」，諸如像物流方式分立，基礎設施不足，應用技術落後等一系列問題，已開始形成瓶頸並對中國經濟質量的整體提升產生制約。
本刊注意到這樣一個事實：隨著外資進入中國步伐的加快，跨國公司已將中國納入其全球戰略版圖，在分享中國市場給他們帶來巨額商業利潤的同時，這些跨國集團共同加快了對中國市場的全面滲透。
面對外資物流企業的強勢入境，中國的物流產業，中國的物流經濟戰略已面臨嚴峻的市場考驗。
直面跨國公司挑戰
中國物流企業正面臨著前所未有的巨大挑戰。從2002年12月11日起，中國就正式向外商開放國際貨運代理企業的控股權，在道路運輸、貨物代理、物資倉儲、貨物快遞、輔助服務等諸多物流領域中，中國已漸進地按照WTO承諾向外商開放了控股權。
現代物流作為一種先進的組織方式和管理理念，早被世界工業界認為是企業降低物耗、提高勞動生產率以外的第三利潤源泉。正因如此，世界各國特別是發達國家都在加緊現代物流形態的研發。
跨國物流的介入優勢
世界物流的興起，是伴隨著經濟快速發展而形成的。早在20世紀初，由農產品流通引發的這一概念快速延伸。美國因經濟發達，自然在物流觀念和市場運營方面獨領風騷。進入20世紀80年代，隨著MRP、MRPⅡ、看板管理、准時化生產等先進管理系統的引入，物流也漸漸地進入了成熟與管理現代化相交融的階段。從發達國家的物流業態來看，現代物流的功能是設計、執行以及管理客戶供應鏈中的物流需求，其特點是依據信息和物流專業知識，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務。
發達國家向發展中國家滲透已成為世界經濟一體化進程中的必然。巨大的中國物流市場需求，自然成為吸引眾多國際資本進入這個行業時的首選。
跨國物流通過先進的管理方式滲入中國市場也很自然。企業進行對外直接投資、從事跨國生產經營是企業所有權優勢、內部化優勢和區位優勢三者結合的結果。在企業對外投資與跨國經營中，通常前兩項優勢分別表現為先決條件和動力機制，而第三項優勢則決定企業展開這些活動的空間。
一家企業能夠成功進行對外直接投資與跨國經營，必須至少具備一個勝過競爭對手的所有權優勢——該企業擁有或能夠獲得外國企業所不具備的或無法獲得的資產及其所有權。所有權優勢分為可轉讓和不可轉讓兩種，前者包括專利權、商標權、生產秘訣等，後者包含了企業的技術創新能力、組織管理能力、營銷技能、企業規模經濟等。在西方發達國家的物流領域，其所有權優勢是極其明顯的。如美國，全國物流體系的各組成部分均居世界領先地位，而其中尤以配送中心、速遞、工業物流等最為突出。配送中心有人們熟知的加州食品配送、沃爾瑪公司配送和福來明配送；跨地區快遞——UPS代表著世界運輸和速遞業務的最高水準；惠爾浦公司是傳統工業物流的典型代表；而電子商務企業物流則擁有Amazon這樣的知名公司。強大的所有權優勢，成為這些企業進軍中國物流市場的雄厚資本。
在內部化優勢方面，外企表現為企業自我利用所有權優勢進行對外直接投資要比對外有償轉讓（即外部化）其所有權優勢能獲得更大的利益。企業的所有權優勢是一個有機整體，專利權、商標權、生產秘訣等能轉讓給其他企業，但企業的技術創新能力、組織管理能力、營銷技能等卻是難以轉讓的。因此，進行跨國經營由於發揮了整體優勢，就會比轉讓個別或部分優勢能帶來更大的利潤。由於物流的服務性質，使得物流行業的這種內部化優勢表現得尤為明顯。
外資跨國經營的三種方式
國際企業進行跨國經營的手段主要有貿易式進入、契約式進入和投資式進入三種，結合國內和國際物流業的具體特點，國際企業將靈活地採取特定的策略進入中國物流市場。
1、貿易式進入。貿易式進入是通過向目標國家出口產品或服務而進入該市場，是非資本性進入。國際企業以貿易方式進入中國物流市場較早，主要是提供物流設備及裝備，包括通訊、網路、計算機等軟硬體的供給。這類進入方式的特點是形式簡單，競爭對手明確，但由於產品的價值增量較小而缺乏持久的競爭力。
2．契約式進入。契約式進入是國際企業通過與目標國家的法人之間訂立長期的、非投資性的無形資產轉讓合同而進入目標國家，是一種「非股權安排」（Non－Equity Arrangement）。契約式進入的主要方式包括授權經營、技術協議、服務合同、管理合同、分包合同等。契約式進入在賓館、餐飲等服務性行業十分普遍，但在物流業，至少目前還尚未形成氣候，究其原因，大致包括：①盡管物流管理在發達國家已趨於成熟，但在我國仍屬於新事物，此間存在的利潤空間十分巨大。因此，國際企業均傾向於自主經營，以便迅速斂財。②我國物流市場的發育較為滯後，且國內物流企業之間惡性競爭現象較為普遍，對外資存在抵觸情緒。因此，物流的契約式合作風險很大。③我國的物流標准尚未與國際接軌，成為契約式進入的主要障礙。可以預見，當中國的物流業發展到一定階段，契約式進入將隨著其進入障礙的降低而成為國際企業開拓中國市場的重要手段。
3、投資式進入。即通過直接投資進入目標國家，將資本連帶本企業的管理技術、銷售、財務以及其他技能轉移到目標國家，建立受本企業控制的分公司或子公司。投資式進入是目前我國物流企業面臨的主要競爭方式，主要分為：①購買航線。美國聯邦快遞FEDEX自1996年起已獨家擁有每周直飛中國的10趟航班，而聯合包裹、UPS則拿到了直飛北京和上海的航班，這兩家國際速遞市場的巨無霸藉此已在中國站穩了腳跟。②建立物流設施。新加坡港務集團是世界上最強的集裝箱碼頭管理機構之一，集裝箱年吞吐量多年來一直穩居全球前兩位，早有進入中國內地之心，這個心願終於在廣州港實現。2002年底，新加坡港務集團加盟廣州港，雙方合資8億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司。此舉一出，便影響到了整個珠江三角洲的物流業。很長一段時間，珠江三角洲地區的物流主要靠香港、深圳中轉。由於新加坡巨頭的加盟，這一格局必將發生變化。③追隨進入。2002年初，日本著名的物流公司商船三井MOL宣布，與富士膠卷在蘇州成立合資物流及倉儲公司，為富士膠卷提供中國地區的物流服務。商船三井和富士膠卷的這種模式代表了許多國外物流公司進入中國市場的初期形態，進來時首先抓住自己熟悉的客戶。如UPS和摩托羅拉是長期全球戰略夥伴，到了中國，UPS順理成章地成為他們的物流服務供應商。④設立分公司。20世紀90年代，全球最大的4家速遞公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在我國設立了分公司，與中國郵政EMS展開激烈的競爭。1995年—1999年間，中國郵政國際速遞業務年均增長率僅為2％，其中有些年份還出現了負增長。而DHL、TNT、UPS的業務增長速度都在20％以上，DHL、TNT近幾年的業務增長速度已達到40％左右。⑤成立合資物流公司。2002年11月，由華聯超市物流公司與秋雨環球物流股份有限公司共同投資7250萬元，成立的首家中外合資第三方商業物流項目在滬啟動，標志著外資對中國第三方物流市場的進入。
中國物流業競爭態勢分析
隨著物流市場的逐步對外開放，國內物流企業與國際企業進入了兩個不同的競爭起點，運用競爭優勢、劣勢分析法（SW分析法），我們可以得出跨國競爭條件下我國物流業競爭態勢的大致輪廓。
1、中國物流企業的根本優勢是本土優勢。①由於物流運作需要一定的載體，而我國的物流設施設備盡管並不十分先進，但卻擁有豐富的資源，並且價格低廉，具有較強的競爭力。②物流的網路性極強。我國的物流企業經過長期的運作，業務網路初具規模，且與政府主管部門建立了較為密切的聯系，這無疑提高了外資進入中國物流市場的門檻。③文化底蘊優勢。國內物流企業更易於了解顧客的需求、行為方式與習慣，更容易形成供需雙方的良好溝通，國外企業在這方面則需付出更多。
2、中國物流企業的劣勢也十分明顯。宏觀方面，市場體制不健全、不完善，物流要素呈部門割據狀態，全國統一的物流市場尚未完全形成。長期計劃經濟的影響使得我國企業無論大小，從產、供、銷到儲存、加工、裝卸搬運、包裝、運輸等，樣樣俱全，造成物流資源的極度分散與浪費。微觀方面，中國物流企業整體戰略規劃不理想，缺乏戰略意識，物流管理理念和方式十分落後。由於條塊分割難以形成物流的標准化和規范化作業，導致無效作業環節增加，嚴重影響了我國企業的國際競爭力和快速的市場反應能力。此外，物流企業專業化程度不高，內在質量差，運營效率低，基本是處於粗放經營狀態。
桂壽平教授告訴記者，內地物流主要是國內物流業務較多，國際物流業務比率偏少，造成物流成本過高。現在內地物流逐漸走向國際化的要求日顯迫切。
中國的外向型經濟越來越明顯，國際間貿易所佔比重越來越大。2003年，中國港口集裝箱吞吐量接近5000萬標准箱，比2002年遞增32%，已超過美國，躍居世界第一。有預測表明，到2010年，世界貨物海運量將達70億噸，其中，中國港口貨物吞吐量近40億噸，集裝箱吞吐量約1.1億標准箱。在這種趨勢下，如果說中國物流業不向國際化方向發展，將對中國的對外貿易產生不良影響，這絕不是危言聳聽。
在合作與競爭中前行
2004年，聯邦快遞宣布在上海成立中國區總部，擔負統籌中國區所有業務的發展。據說這個總部當時就設有首席執行官、財務官、信息官、人力資源官，同時技術、銷售人員也齊備，可謂五臟具備、功能齊全，這在業界人士看來布局己拉開序幕。當初連聯邦快遞的高層就表示，這樣的一個機構「完全能夠應對各種挑戰，統籌中國區各種業務的發展，同時把握聯邦快遞在中國長遠的發展方向」。
盡管當時聯邦快遞中國區總裁、亞太區副總裁陳嘉良表示，中國區總部不會成為一個投資性公司，而且沒有計劃在中國獨資運作快遞業務。但是，在中國快遞和物流市場即將開放之際，人們還是從這一動態中感受到了中外合作的物流格局將發生新的變化。
兩難抉擇
在《外商投資國際貨運代理業管理辦法》中，外資快遞公司在華成立合資企業，可以最高以75%的股份控股，而到2005年，外資快遞公司可在華設立獨資分公司。時間臨近，在忽隱忽現、分合不定的各種傳聞之中，似乎也可以看出聯邦快遞試圖在雙方的變化中，權衡各種利益以便做出一個最好的決策。不光是聯邦快遞，當年的UPS、TNT、DHL、EXEL等世界快遞增巨頭都是通過與國內物流行業的老大中外運聯姻而進入中國。
幾乎每一家進入中國的快遞業巨頭都是通過傍上本土物流行業的老大而進入中國。這樣，一是可以繞過政策限制，二是通過合資來彌補外資企業本地資源的匱乏。在此後的發展中，有的外資巨頭在與中國大佬的合作中，確實得到了許多利益和機會，而對有的公司來說，在某種程度，這種合作似乎只是一種「傷害」。
比如，與中外運合作的幾家外資物流企業的命運就迥然不同。每家與中外運合作的公司都只是中外運的代理公司，而無論與誰的合作，中外運都能從中賺取不菲的利潤。既然與誰合作都能收取到代理費，那自然是與中外運的關系越好，從中外運手中拿到的業務也就越多了。中外運一碗水自然很難端平。幾年下來，據說，與中外運合作的德國DHL公司營業額躍升60倍之多，並且與中外運續簽了長達50年的合作協議；與中外運合作的美國UPS公司在中國的業務總量增長速度，也已連續幾年保持在35%以上。而TNT公司在去年與中外運合作的15年期限終止後，單方面宣布將不再與中外運合作。據業內人士透露，在與中外運的合作中，TNT總是一個「受氣」的角色，並沒有得到多少實際利益，代理的只是30公斤以下的快遞業務，這點與TNT「世界第二大供應商」的頭銜相悖，更大大限制了TNT公司在中國物流業務上的發展。
不僅如此，在與國內企業的合作中，很多外資物流企業只能游離於主流業務之外，很難掌握自己的命運。比如，中外運與外資企業的合作涉及的幾乎都是快遞業務。2002年，中外運的營業額達到135 .5億元，其中貨運服務的營業額為103億元，而快遞業務只有11.5億元，快遞業務還未佔到營業額的10%。而與中外運合作的幾家大公司中，除了DHL，其他像UPS等公司的主要業務其實都在大宗的貨物運輸上。據一位業內專家透露，從全球領域看，貨運的市場空間要大得多，快遞只不過占其中很小的一部分市場份額。而貨運恰恰也是中外運的主業，在與中外運的合作中，這些合作者顯然不敢太多涉足這些領域。
同床異夢
當初，在一些業內人士看來，聯邦快遞強勢地位顯然有助於它在未來向獨資發展。FEDEX進入中國時，選擇了大通物流作為合作夥伴，傳說大通當時的快遞業務就直逼EMS，可算得上風頭正勁。然而，也就是在1999年左右，當FEDEX與大通的合約到期時，FEDEX並沒有再與大通續約，而是選擇了一家當時實力遠遠不及大通，名不見經傳的大田公司進行合作。這為以後的格局變化設下伏筆。
據說，當初在大田集團與聯邦快遞簽署的合作協議中，雙方承諾聯邦快遞將主攻中國境外業務，大田則主要負責國內快遞網路的拓展。當時，有人分析FEDEX意圖通過控制這樣的一家小公司而在中國保持FEDEX的管理和經營風格，而且，在中國完全對物流業開放後，也能以較低成本拿到獨資權。然而幾年下來，當年名不見經傳的大田已經從一家小貨代公司成長為資產近4億元的大集團。大田的發展更是做出了超大舉動，不僅將總部從天津遷到北京，並重新設立了新的業務發展方向：以快遞為龍頭，空運為主導，帶動普通貨運的發展，建立獨特的大田物流服務體系。對於這樣一個羽翼逐漸豐滿的合作夥伴，聯邦快遞顯然有些難以控制。
當時，有業內人士揣測，這是大田拋開聯邦快遞「單干」的一個前端。當時，聯邦快遞卻表示有可能參股大田的國內快遞業務，不僅如此，聯邦快遞還向外界宣稱，與大田的15年合約期滿後，將延續合作至50年。然而事隔不到半年，延續合作之說已經不了了之。相反，聯邦快遞卻通過設立中國業務區的方式向獨立運行邁出了更加實際的步伐。據說，聯邦快遞此前曾向大田集團提出收購大田——聯邦快遞另外50%股份，將合資公司變成獨資公司的要求，但由於大田集團要價過高，此舉未能達成協議。
聯邦快遞中國區總部成立之時，也是大田——聯邦快遞成立5周年的日子。然而，在這樣重要的日子裡，大田集團董事長卻姍姍來遲，據當時參加活動的記者說，大田掌門人王樹森參加完新聞發布會後就匆匆離去。有人問起聯邦快遞新成立的中國區總部與大田——聯邦快遞的關系時，有人坦言，聯邦快遞中國區總部的機構、人事與大田——聯邦快遞沒有任何關系。
TNT計劃在北京空港物流基地圈地50畝，投資5000萬元興建空港物流基地，將這里建成中國最大的綜合快運中心，其中包括快件分發中心、貨運和綜合倉儲中心。這一系列舉措，顯然是TNT為日後搶佔中國物流業制高點所做的精心准備。
專家指出：今天物流行業的經營和管理水平已越來越高，國內物流企業如果跟不上的話，與其合作的外資企業也會受到拖累。經過多年發展，外資物流企業在中國境內的網路漸趨完善，對中國國情也逐漸參透，完全可以趁早擺脫，TNT、聯邦快遞的獨立只是一個開始。
外資企業非常重視中方合作者與中央政府及地方政府的關系，不僅僅因為這能夠促進政府對合資項目的初期審批，良好的政府關系也能夠確保合資公司在未來繼續獲得必要的運營許可與幫助，尤其是在運輸方面。外資企業與跨國企業貨主之間已經有良好的關系，但仍然很注重中方合作者所能帶來的本地客戶，這能幫助合資項目在初期獲得更多收入。
洋物流擇機出擊
2005年2月26日，LG(中國)物流有限公司宣告成立，這也使LG成為自2004年12月11日我國物流領域全面開放後，首家將專業的物流系統引進中國的外資企業。據悉，LG早在6年前已在韓國創立了自己的專業物流公司。從2004年5月開始，LG又將韓國物流專家大批派遣至中國，全面調查分析中國市場的物流結構，專門構建了適合中國的物流信息系統。LG(中國)物流有限公司的成立雖然並出人意外，但還是引起了人們的極大關注。實際上，一些外資物流企業比LG公司來得更早。
各國勁旅紛紛搶灘
2004年，馬來西亞交通部長陳廣才攜該國東南集團高層代表團來到無錫，與無錫市北塘區簽約擴大物流領域的投資。該集團將投資1億美元，與無錫金南物流有限公司合作建設無錫交通汽車廠，並創辦無錫市首家中外合資駕校———無錫金南駕駛培訓有限公司。
幾乎是東南集團進軍無錫同時，深圳最大的外資物流業項目——華南國際工業原料城在深圳五洲賓館隆重簽約。該項目將投資26億元，將成為華南地區最大的工業原料供應基地。
對於這一物流業外資「巨無霸」項目落戶深圳，有關專家認為，建設大型工業原料交易市場，已成為深圳及珠三角地區積極應對加入WTO、構築世界級製造業生產基地的迫切要求。這一項目建成後，將有效降低本地區製造業成本，同時還可以在成本、信息、采購、銷售、出口等多方面增強深圳對製造業企業的吸引力。
今年春節前夕，一向在中國潛行的世界物流地產巨頭美國普洛斯突然發力。普洛斯副總裁沈晉初表示，普洛斯計劃在未來5—7年內，投資20億美元在中國打造沿海倉儲網路。
作為全球最大的物流地產開發商和服務商，普洛斯在北美、亞洲、歐洲等70個市場上擁有並管理著1972處物流倉儲設施，共計2700萬平方米。普洛斯客戶總監楊松介紹說，在廣州和深圳還有項目正在談判。目前，普洛斯在華東和華南地區均建立了物流園區，沿海戰略的下一步目標是渤海灣經濟圈。從今年開始，普洛斯將在京津地區實施大規模的投資計劃。
UPS大步前行
2004年，外資物流企業在中國面臨的一個核心問題是「應該採用什麼樣的運營模式」？是建立全資子公司，還是合資公司？按照中國加入世貿組織的協定：到2005年年底，中國應修改相關法規，取消對外商投資物流企業所有權的限制。鑒於此，一些外國物流企業已經決定採取全資子公司的形式。瑞士的K&N(Kuehne & Nagel)公司就決定通過兩種途徑確立自己的市場地位。
2004年12月2日，UPS（美國聯合包裹公司）做出了號稱進入中國市場16年來最重大的決定，出資1億美元從中外運「贖身」，邁出了中國獨資行的第一步。到2005年，其將獲得中國最主要商業城市國際快遞業務的獨立經營權。
1907年UPS成立於美國華盛頓州西雅圖市，現總部設在亞特蘭大。目前，UPS已是世界上最大的速遞和包裹運送公司，服務范圍遍布全球200個國家及地區，在全球擁有37萬名員工。2003年，UPS的營業額達到300多億美元，當年向世界各地投遞了35億件包裹和文件。在世界地圖上，已經很少能夠找到UPS服務覆蓋不到的地方。
1988年，UPS進入中國內地開展國際快遞業務，但由於當時中國政策所限，只能選擇與中外運組成合資公司，雙方各佔50%股份。在中國境內運行的短短十幾年間，UPS已經與FedEx（聯邦快遞）、DHL（敦豪）、TNT（天地快運）一起占據了中國國際快遞業務80%的市場份額。
盡管UPS與中外運合作關系一直很好，但是這種政府包辦的婚姻不利於其在中國市場的提速擴張。有專家預測，3年後中國快遞業務將以十幾倍的速度增長， UPS想要在未來的市場中占據更有利的競爭地位，就必須搶先實施自己的擴張戰略。於是，拋開中外運的束縛就成了其必然要走的一步棋。早在2003年，四大國際快遞巨頭之一的TNT就已經率先選擇脫離合作夥伴中外運，與此同時，TNT又宣布與民營的「超馬赫」結成新的合作夥伴關系。當時就有業內人士認為，TNT選擇民營小公司做合作夥伴，最終目的就是為了控制超馬赫，實現「變相獨資」。
外資物流企業的分家單干，從另一個方面給我們提了個醒：在中國境內的市場角逐中，中國企業自認為在與地方政府和中央政府的關系、在中國的網路能力、在中國的客戶關系、本土人才等方面的優勢，可能並不那麼重要。
2. 深圳國際海運，走中東、印度航線哪一家貨代公司價格比較好
Hecny－－－均輝集團 地址：國貿大廈40樓
原來主要是做P&O的，從2006年開始主要做Maersk（P&O被Maersk收購了），是現在Maersk旗下貨代三駕馬車之一（另外2個是Topocean和Apex）。價格是屬於市場超一流水平，一個星期大概要走1000-1500F，在美國市場與TUG Logistics和Globelink結成了同盟。
Topocean 地址：在航天大廈12樓
Topocean03年以前是Maersk旗下貨代的航空母艦，03年與現在的Apex分家，目前仍是Maersk旗下最重要的貨代之一。價格屬於市場超一流，但分家使其元氣大傷，目前深圳分公司相對比較弱。一個星期大概要走800-1200F。除了做Maersk外，還做NYK，OOCL等等。老闆是台灣人
Apex 地址在新華保險大廈
Maersk三大庄之一，老闆是香港人，一個星期大概1000-1300F，深圳的業務主要做國外sales的客服工作，薪資業務試用期2500-3000轉正後3500-4000，沒有提成，年底bonus，福利好，每年都有2次旅遊。價格屬於超一流之列，與Hecny，Topocean有的一拼，這三家基本壟斷了美國市場的傢具，燈飾，電器行業的中小客人（大客人船公司做）。
Cityocean 地址：航天大廈
CSCL大庄，老闆大陸人，姓黃，與CSCL關系很好，除了做CSCL外也做EMC和COSCO，裡面業務主要都是開發FOB直客，主要通過晚上打越洋長途直接聯系美國買家，業務員都很牛，工資3000+20％提成，做的好，每月可以拿2-3萬，同時壓力也大。價格屬於市場一流（比Hecny，Topocean，Apex稍差），每年也有2次旅遊。一句話，全憑能力，沒能力根本混不下去。
ATE （天虎集團） 地址：金鵬大廈28樓 or 22樓
Evergreen的大庄，每年估計走近10萬個T，今年剛分家。工資不定，面試談好，做到工資的三倍才有提成，FOB貨提成為7.5％，CIF貨提成20％。
價格屬於市場一流行列，與EMC深圳嫡系環世（華潤中心的，不是國商大廈的那個環世公司）關系好。
SDV international 碩達 地址：安聯中心旁邊一棟樓
法國人的公司，國際大公司，福利好，尊重中國人，底薪高，至少4000，面試可以談到5000，主要做非洲線，CMA 的船，管理層是法國人，提成5-10%。說實話，華南這邊做CIF的非洲客人太少。如果沒有固定客戶群不要進
Bax Globe 伯靈頓 地址：華潤中心
國際大公司，但在中國的業務量很少，目前已經被人收購。薪資2800-3000，深圳sales主要做CIF貨，提成3-8％，。
附帶介紹UPS TNT FEDEX DHL
這類公司想學真本事的人建議不要進去，主要做快遞的，學不到東西，工資基本是3000起薪，做海運的起薪高點4500-5000，但海運部分主要做CIF。FOB直客都交給國外分公司做。
Scanwell 中航獅威 地址，車公廟
這個公司只有一句話，千萬不要進
Dimerco 中菲行 地址：湖北大廈
主要做空運的貨代，空運有實力，海運美線有CSCL的合約，價格屬於市場3-4流，底薪2500，公司硬體條件差，提成15％
At Container 亞洲貨運 地址，金鵬大廈
主要做COSCO的船，價格屬於市場3流，底薪1500，提成30％，試用期就購買保險，但美國都是代理，沒有自己公司，很難做到客戶。拼箱做的不錯
RTW 環世 地址：華潤大廈
（國際商會大廈的那個環世是搶這個正版環世的名字注冊的，大家小心，國商的環世不做美線）
環世是Evergrenn下屬子公司，船公司自己的公司，當然價格好，屬於超一流之列。對業務員的要求高，英語口語要好，面試超變態，要做一套有六級那麼多題量的試卷。
Rich shipping 鵬達， 地址：國商大廈52樓or 53樓
CSCL下屬貨代公司，牛比，比深圳中海強，價格好但要價格繁瑣，要上海批，底薪1500+每櫃40人民幣提成，
建議不要進去，人際關系復雜，同時管理也復雜，光一個深圳CSCL就有三家公司盤踞，香港中海，深圳中海，鵬達，相互之間斗的很厲害，深圳的sales也主要做CIF貨。
OEC 地址 安聯大廈
Hanjin大庄之一，近幾年發展迅速，但主要是上海、國外業績成長，深圳公司這邊發展不如上海。
台灣人的公司，中層管理以上沒有一個大陸人。 深圳這邊sales都很菜鳥，包括管sales的。
除了做Hanjin外，還與20多家船公司有合作協議，薪資試用期1500，轉正後2800-3000，要做到底薪3倍才有10％提成。提成是20%，但要分美國一般，所以是10%
Translink 地址，卓越大廈
Hanjin大庄之一，近幾年發展的緩慢，被OEC超過，裡面業務員待遇很差，不及操作工資的一半，轉正1500+10％提成。
深圳這邊sales都很菜鳥，包括管sales的，基本不懂業務。據裡面sales講，操作的收入大概是3500-4500，而sales固定收入是1500，同時深圳sales也主要做CIF貨
Brilliant Globe 江蘇環球 地址，科技大廈
江蘇環球主要做Evergreen，也做CSCL，COSCO，深圳月估計400F，價格屬於市場2流，而且不能覆蓋全美國。深圳這邊兩個管事的人互不服氣對方，斗的很厲害。
公司很低調，有提成15-20%
Tug Logistics 地址。爵士大廈
一家很牛的貨代，但在深圳市場很少人知道，因為深圳是用的代理，是均輝的盟友之一，主要做CMA的船，也向均輝定Maersk的倉。薪資3000+25％提成，深圳管事的是個女人，比較那個。。。呵呵。。一年在全中國估計走20000-25000F
Globe express 地址： 世界金融大廈
中文名－－美國環球，美國貨代，有幾十張合約，其中ZIM，NYK價格鬥很好，價格屬於市場一流，目前深圳基本是操作，剛開始招業務。還有一個美國貨代叫Phoenix international，中文名叫上海定展，跟這個情況差不多
COSA 地址：新時代廣場
主要做COSCO船，據說其薪資是2500+20％提成，以前跟city ocean是一家，後來分了。業務員也應該跟city ocean一下，關鍵看你有沒有本事
Cargo Service 嘉宏 地址：安聯大廈
主要做歐洲航線，是國內評定的海運50強貨代（水份），美線主要做APL船，很弱，業務管事的是從APL出來的。
歐洲行線做沃爾瑪，你說他歐洲線牛不牛，呵呵。
Danazs 地址：卓越大廈
主要做空運和國內CIF貨，薪資3000+10％提成，德國公司，業務管事的是從APL出來的。
UTI 優特埃 地址：國際金融大廈
國際巨鱷，但國內很弱，03年登陸中國，主要做EMC,YML,深圳管事的是個很C的女人。價格不會給到sales，而且給的也不是底價。做到工資三倍才有提成，提成30%(要分美國一半，所以實際15％)
Schenker 、Expeditor ，Panapina，K+N
中文名分別是： 香港全球國際，北京康捷，泛亞班拿，德迅
都是超級貨代，價格都是超一流，但都有同一個毛病，來中國水土不服，深圳sales幾乎都是做CIF，FOB直客都由國外分公司做，發展空間小。
康捷稍有點不同，有提成5-8％，也可以做FOB貨，不過裡面業務有點像賣安利的。
香港全球國際與北京康捷是生死對頭，Panapina加拿大線很強，在貨代應該是排第一的加拿大線，德迅是國際超級巨鱷。
Pacific-net 太網船務 地址：廬山大廈
MSC三大庄之一，比富邦稍差，業務員沒有底薪，提成高，業務管事的人腦袋轉的很慢。主要做同行貨，不做其他船。 說實話，msc美線只有CA州的華人，中東人，印度人喜歡用，因為便宜，美國客人是很少用MSC的，因為服務差。一年大概20000-25000 個 F
錦程物流 地址。保利大廈
國內評的貨代前5強（水），主要通過加盟店的形式拓展全國業務，主要業務也在國內，國外沒有一家分公司，表面功夫做的好（網站漂亮），美線很弱，美線主要做MSC，CSCL，不能覆蓋全美國。美線價格屬於市場3流。不過其他航線還可以，這些航線主要做OOCL，Kline。薪資2500，沒有提成。深圳一個小女生管，不懂業務，只懂操作。
Cntrans，華運國際 地址好像在世界金融大廈、
主要作拼箱，見過他們的一個拼箱負責人，小女孩，跟別人談判時還吃口香糖，比較菜鳥。美線估計沒有實力，因為做美線客人幾乎沒有遇到過這個
深圳鯨華國際貨運代理有限公司 地址：英龍大廈
這個貨代目前實力有限，深圳這邊感覺起步不久，主要做一些掛靠美西便宜的船如wanhai，norasia，等等，也做EMC，同樣也從city ocean拿CSCL價格。但不能覆蓋全美國。深圳一個月大概100-150F，深圳管業務的是一個大美女，想當年差點一失足進入這個公司，完全因為看著這個大美女的臉才有了想進去的沖動。
深圳市巡洋國際貨運代理有限公司 地址：海天綜合大廈
一家做美線的小貨代，主要做cosco的船，老闆是從cosco出來的，在中國有兩家分公司，在美國全是代理，做FOB直客會很困難。
3. 辦理國際貨運代理企業備案表需要什麼材料
1、填報完畢的業務備案表（必須法人簽字並加蓋單位公章）。
2、近期營業執照復印件。
3、外商投資企業需要提供《外商投資企業批准證書》（分公司提供相應的批准文件）復印件。
4、取得貨代從業人員資格證書的名單及證書號匯總表。
4. 德邦快遞可以加盟嗎費用多少
德邦快遞可以加盟。德邦官網給到的加盟費用如下：
加盟費約0-0.5萬元/年；
保證金約0.5-1萬元；
物料采購0.5萬元；
車輛購置2-3萬元；
門店裝修0.5-3萬元；
共計初期只需投入3.5-8萬元即可開業。
(4)國際貨代公司加盟擴展閱讀：
1、德邦快遞創立於1996年，致力成為以客戶為中心，覆蓋快遞、快運、整車、倉儲與供應鏈、跨境等多元業務的綜合性物流供應商。
2、德邦正從國際快遞、跨境電商、國際貨代三大方向切入跨境市場，已開通韓國、日本、泰國等多條國際線路，全球員工人數超過13萬名。
3、根據客戶的不同需求，通過定製化的創新為各行業客戶提供代收貨款、簽單返回、保價運輸、安全包裝等增值服務。
參考資料：德邦官網_常見問題德邦官網_公司簡介
5. 快遞公司怎麼開代理點
開辦快遞代理點，可以通過如下步驟進行：
1 、首先想好要申請加盟的的快遞公司，目前大多數民營快遞圓通、申通、中通等各大快遞公司就很歡迎加盟的（像順豐、京東快遞直營這些直營除外）。
2 、要了解附近快遞市場，有沒有存在的快遞代理點，為了保障加盟者的利益，快遞公司都有明文規定，同一個區域范圍內，不允許有多個代理點。
3、可以向本地區快遞公司申請代理承包區，優點是加盟費相對便宜些，容易那些承包合同，缺點成本費貴、各面單，派件費，包裹需要額外的費用。
3、可以向本地區快遞公司申請代理承包區，優點是加盟費相對便宜些，容易那些承包合同，缺點成本費貴、各面單，派件費，包裹需要額外的費用。
4、通過網上查詢，可以直接向快遞總部直接申請加盟，優點是，向快遞公司總部所申請到獨立的網點，能享受到其他網點一樣的待遇免單，派件費，包裹的中轉費用等等，缺點是加盟費貴，門檻高。
5、開快遞代理點，可選擇代理的快遞有中通、申通、圓通、百世匯通、韻達、天天、全峰、國通等。
6、要了解快遞公司和代理點主要是靠收件賺錢而不是靠派件賺錢。根據收件包裹的分量決定價格，利潤是否非常可觀。
7、開快遞代理點要注意選擇一個快遞網點全，好的區域是關鍵，並且要懂快遞和會管理快遞。
8、開辦快遞代理點需要如下手續：企業法人營業執照復印件、負責人身份證復印件、快遞業務經營許可證復印件以及加盟網點派送范圍申請表。
回答於 2022-03-14
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開辦快遞代理點，需要哪些步驟
開辦快遞代理點，可以通過如下步驟進行：1 、首先想好要申請加盟的的快遞公司，目前大多數民營快遞圓通、申通、中通等各大快遞公司就很歡迎加盟的（像順豐、京東快遞直營這些直營除外）。2 ;、要了解附近快遞市場，有沒有存在的快遞代理點，為了保障加盟者的利益，