❶ 如何經營好一個汽車配件商店
如果是加盟形式，我們需要考察總部是否擁有直營店及經營情況。
門店的經營，通常是按照一季度或者半年來交房租，一家直營店，在經營三個月後，如果沒有找到盈利的希望，可能還會再堅持3個月，但是半年沒有滿足盈利，都會選擇放棄，所以一家直營店持續經營長短，可以確定盈利的基礎，可以肯定項目可行性。
一個品牌擁有的直營店越多、直營店經營時間越長，積累的運營實踐經驗就相對越豐富。
1、熟悉了解好汽配的選型、確定汽配的進貨渠道，
2、 優化汽配的客戶的服務，售出的配件故障處理及維修方法，維持客戶關系；
如何經營好一個汽車配件商店？
3、 建立完善汽配進銷存管理制度，保持好進貨質量及銷售質量；不合格產品及時換貨；
4、出具專業技術人員掌握好汽配產品配置使用方法、產品特點、分類，為客戶及時提供解決方案；
5、 洞察分析汽配的市場行情，及時作出價格及產品調整；
6、 引領銷售廣泛開拓市場；
7、 做好計劃,如經營,銷售,庫存,也確定好短中期目標;
希望我的回答可以幫到你！
❷ 您的汽車修理將要發生的故事，其實也是疫情之後的經濟重組模式
8月8日這天， 汽車 後市場兩家代表性企業同時出手。
新康眾旗下的天貓養車在西安一次性布局40家門店，升級「保養寶」和「輪胎寶」等服務，推出一系列營銷活動。
同樣在西安，途虎啟動88車主節，升級推出「三年輪胎險」，再次向市場強化「發動機+變速箱10年動力總成質保」項目。
同樣的時間和地點，類似的營銷手段。
在未來很長一段時間里，新康眾（天貓養車）和途虎之間的直接競爭會是市場常態。在阿里和騰訊分別戰略投資的背景下，不少行業人士認為兩家企業已經取得階段性成功，大概率會走向行業終局。
對於行業走勢和終局的判斷，中國 汽車 後市場近兩年出現一個近乎共識的論調—— 修配融合。
修配融合是由「修」和「配」兩端共同拉動的雙邊網路效應，過去很長一段時間處於分離狀態，主要原因在於汽修和汽配行業都極度分散沒有形成連鎖化，同時整個行業缺乏統一的系統和數據。
經歷從2013年開始的O2O洗禮，線上線下不太成功的融合嘗試，康眾和途虎等企業的突圍，以及阿里騰訊這樣的大產業資本注資 汽車 後市場，行業人士逐漸接受修配融合的發展路徑。但對於到底是「修」還是「配」主導修配融合，還未形成統一口徑。
行業觀點莫衷一是，修配融合仍需時日。 汽修和汽配，到底誰的機會更大？
中美市場有相同點，但不同點更多
無論模式借鑒還是趨勢判斷，中國 汽車 後市場經常對標美國 汽車 後市場，試圖從已有輪廓勾勒出全圖景，修配融合的論調在一定程度上就是因此而來。
為何如此？
從大的層面，中美 汽車 後市場確實存在一些相同點，主要體現在4個方面：
萬國車市場的特點決定了汽修汽配行業極度復雜，在技術、數據、服務標准等層面存在極大難度。也正因為如此，整個行業才有整合的價值，為最終脫穎而出的平台樹立門檻。這一點也是中美 汽車 後市場相似性的底層邏輯。
然而，從微觀層面，我們會觀察到中美 汽車 後市場其實存在更多不同點，有些甚至起到決定性作用。
在以上6點中，2、4、6隨著時間推移可能被消除，但1、3、5很難改變。
第1點決定了中國市場修理廠地理位置的決定性作用難以撼動，房租成本也不易下降，社區店三公里圈層仍是核心；
第3點決定了車主不可能跳過維修終端觸達配件，維修終端對配件的話語權難以取代；
第5點，從短期來看，主機廠-4S體系不可能放棄售後板塊，獨立售後市場會長期和4S體系競爭。
中美 汽車 後市場對比
為什麼說NAPA是修配融合？
再來看看美國的NAPA及其修配融合。
NAPA全稱國家 汽車 零部件協會，成立於1925年，早期提供全國 汽車 零部件供應，目前隸屬於集團Genuine Parts Company（簡稱GPC），是 汽車 零部件集團下的品牌。
NAPA被國內熟知主要因為它是美國四大上市汽配連鎖之一，也就是作為汽配供應鏈平台。不同於AutoZone以DIY市場為主，NAPA的核心市場是 DIFM ，通俗而言就是為 修理廠服務。
正因為核心業務是DIFM，NAPA聚集了一大批修理廠客戶，因而有機會並成功從汽配領域進軍汽修領域。 目前NAPA擁有60多個配送中心，6000多個汽配連鎖店以及超過10000家維修保養加盟店。 一手是汽配，一手是汽修，NAPA的現有格局就是國內所說的修配融合。
針對加盟門店，NAPA主要提供兩方面服務， 一是快速的配件供應和低於其他渠道的價格體系，二是培訓認證服務。 簡而言之，就是幫助加盟門店提高供應鏈效率，實現項目和服務標准化。
因此，融合不是簡單的配件供應關系，更是深刻影響加盟門店的業務和經營。
NAPA能夠做到如此程度，一個不能忽視的原因是先發優勢。由於成立時間早，行業競爭並不激烈，同時整個行業效率和標准化缺失，NAPA從效率層面有效解決了修理廠甚至整個行業的痛點。
與此同時，美國維修保養市場呈現明顯的細分化格局，發展出一批換油、輪胎、玻璃、事故車等領域的連鎖品牌，維修和保養在一定程度上處於分離狀態，這也促使美國四大汽配連鎖更容易整合線下終端，從而實現NAPA的修配融合。
中國 汽車 後市場仍是流量生意
通過中美 汽車 後市場對比，以及對NAPA發展歷程的梳理，可以跳出宏觀層面，從微觀視角看待中國 汽車 後市場修配融合的路徑，而不是生搬硬套。
目前大部分行業人士傾向於認為汽配供應鏈主導修配融合的發展，主要因為以下幾點：
特別是最後一點，讓部分國內企業研究學習NAPA並引入市場。
但上文提到，中美 汽車 後市場存在幾個通過時間都難以改變的差異性： 一是修理廠地理位置不可能遷移到郊區，二是主機廠-4S體系和獨立售後市場之間的競爭。 第一點導致門店成本高企不下（這也是為什麼自有商鋪的修理廠活得都不錯），第二點導致門店始終存在流量問題。
與此同時，美國千人 汽車 保有量是中國4倍多，但門店只有中國的1/3，如此巨大的鴻溝，進一步凸顯中國 汽車 後市場的流量缺失問題。
在現實層面， 汽車 服務世界專欄作者宋全業早在2018年下半年就提出一個現象：不少修理廠的流量出現斷崖式下滑。隨著 汽車 行駛里程下降、主機廠推動售後車主迴流、保險公司分發流量、互聯網平台搶占資源，修理廠的流量只會越來越差。
因此，對比而言，中美 汽車 後市場最為本質的差異性可能在於：
美國 汽車 後市場是效率提升邏輯，而中國 汽車 後市場卻是流量生意。
美國先進模式的代表，是那些解決行業供應鏈物流效率、服務效率的企業，在中國，效率提升邏輯仍然有效，但並不是唯一重要的，誰能解決門店流量問題，誰就更有機會整合線下門店資源。
修配融合到底由誰主導？「修」還是「配」？
2018年8月阿里、康眾、 汽車 超人合作成立新康眾，同年10月發布天貓車站；2019年3月天貓車站發布認證體系；2019年12月新康眾推出天貓養車連鎖模式。
毫無疑問，近兩年新康眾在快速推進整合線下維修門店，以汽配供應鏈為基礎，輔以F6的SaaS系統，希望主導修配融合。
如果沒有阿里的戰略投資，康眾很可能會在很長時間內專注汽配供應鏈的布局而不涉足整合維修終端。但是阿里的資源和整個生態體系給了新康眾這樣的機會。
類似的，京東收購淘汽檔口，以汽配供應鏈切入，隨後相繼推出京東雲配和京車會，通過兩年時間發展超過400家京車會門店，也是同樣的邏輯。
路徑很清晰，但實際效果如何？至少不少行業人士認為這樣的路徑存在兩個不容忽視的問題：
一方面，汽配供應鏈平台的市場份額不到1%，行業覆蓋率所帶來的行業影響力還不足夠；另一方面，以阿里和京東為代表的C端流量如何有效導入B端，還有待觀察。
核心問題仍然是流量。正如新康眾從天貓車站到天貓養車的變化，商寶國在2019年年底也承認不能忽視修理廠對導流的訴求。但到底能否解決，還需要市場驗證。
在「修」的層面，以途虎為代表的連鎖模型似乎能更好地解決門店流量問題。
從行業反饋了解到，不少傳統修理廠談「虎」色變，正是因為他們的流量受途虎影響被嚴重分流。與此同時，途虎能夠做到強管控加盟模式，也是因為切切實實掌控著途虎工場店的核心流量。
在強管控模式下，以超過1900家途虎工場店為基礎，途虎反向整合汽配供應鏈並非沒有機會。
另外，華勝前幾年收購隆豐成立極配也算是一個例證。
正如一位行業人士所言：行業應該更多從維修門店視角出發，門店的問題還得交給門店自己解決。
但維修連鎖也存在自己的問題，那就是資本市場對維修連鎖的價值判斷偏低。汽配供應鏈的規模效應和市盈率顯然高於維修連鎖，這也是近兩年資本相繼注資汽配供應鏈的主要原因之一。
因此，無論是「修」還是「配」，在修配融合的道路上還未完全顯現絕對話語權。
汽修行業過飽和可能是常態
對修配融合持樂觀態度的行業人士樂於見到一個供需平衡的市場狀態，優勝劣汰、整合並購、維修門店縮減到20萬家……這種論調是行業主流。
現實果真如此？
據天眼查的統計數據，雖然近幾年維修企業注冊速度放緩，但仍然處於微增狀態，即便是疫情影響的上半年也有不少新注冊門店。經常觀察到一個現象： 一家修理廠被掛牌，接盤的人往往還是經營這個行業。另外，認為汽修行業賺錢的跨行業者也不在少數。從4S店出走的很多員工也會選擇經營一家修理廠。
畢竟，現階段還有多少穩定賺錢的行業呢？
事實上，在和美國 汽車 後市場對比時，我們不能忽視人的因素。在美國修理廠整合過程中，原門店老闆並不排斥加入其他門店。一個美國維修技師類似於一個流動的修理站，工具箱隸屬於個人，他們是稀缺資源。另外，轉行也是常見的選擇。
在中國則正好相反，一位修理廠老闆的話可能代表了大多數人的心聲：「不做這個行業，我還能做什麼？」
堅守汽修行業的老兵比想像中要多得多。
與此同時，美國 汽車 後市場並非一成不變，近幾年也在發生變化。亞馬遜、eBay等電商平台沖擊著傳統渠道，專修門店的流量也受到沖擊，不得不考慮增加項目維持經營。
流量是一個全球性難題，特別是在遭受疫情影響的當下。
從這個角度而言，流量生意將是中國 汽車 後市場的長期狀態，汽修行業過飽和也可能是常態。走向修配融合的企業，終究無法繞過門店流量問題。
寫在最後：
對比美國和國內，我們認同修配融合方向，認同配件供應鏈的資本價值，但同時，因中美市場差異極大，汽修端的價值總體上遠超美國，而長期來看汽修端的核心痛點仍會是流量。
在美國，NAPA核心解決的是產業鏈效率問題，而在國內，需同時解決產業鏈效率及車主流量問題，所以，誰將成為中國的NAPA？可能誰都不會是，在國內做NAPA是遠遠不夠的。