① 哈啰酒店已具雛形，但行業困局依舊亟待解決
作為共享單車行業中為數不多存活旁早下來的平台，哈啰出行盡管在此前已經宣布放棄赴美上市，但其在業務端的拓展也早已使得其不再只局限於共享單車。而無論共享電單車、順風車，還是電動車等出行類業務的拓展，也使得其儼然已經成為了一個綜合性的平台。
並且哈啰出行執行總裁李開逐此前就已經表示，「哈啰並不把自己定位在只做出行的公司，我們希望能夠發展成綜合性的超級普惠生活平台，所以哈啰布局做了兩輪、換電、順風車、打車、本地生活等業務。綜合性的超級普惠生活平台，將是哈啰在未來幾年的重要目標」。
再拓業務邊界，哈啰酒店銜接出行與本地生活服務
從2016年完成A輪融資，哈啰出行在5年時間里已經完成了10次融資，事實上早在2018年，更名為哈啰出行後也已經展現了其業務拓展方面的意圖。繼此前陸續推出順風車、電單車、電動車銷售、換電等業務，並開始涉足本地生活服務等領域後，酒店無疑也成為了哈啰出行試圖突破業務邊界的又一次嘗試。
隨著業務范疇的日益擴展，哈啰出行如今顯然已經不再是一個單純的出行平台，而不斷在出行產業鏈上下游的 探索 ，到布局到與出行相關的酒店業務，也更像是其補齊出行生態的意圖。在其此前公布的招股書中已經顯示，共享兩輪業務及順風車已經成為了主要營收來源。
繼2020年4月，哈啰方面就上線生活消費入口，提供餐飲到店、金融、地圖、 旅遊 等服務後，儼然也使得其本地生活服務的雛形已經形成。而對於要做「超級普惠生活平台」的哈啰出行來說，在這一基礎上推出酒店業務，除了是對出行業務下一環節的補齊外，顯然也是在對本地生活服務業務的一種補充。
不過在許多業內人士看來，哈啰出行目前構建平台生態以滿足更多用戶需求的情況下，無論是以互聯網出行服務為基點，還是向著本地生活服務進發，酒店這一業務現階段都面臨的將是強敵環伺之勢。
切入酒店細分行業，哈啰酒店或依舊還有機會
從目前官方所公布的業務形態上來看，哈啰酒店採用了類似於OYO的輕加盟模式，主要面向的是中小規模的單體酒店。除了在品牌上統一改為「哈啰酒店」外，哈啰酒店將以流量賦能、運營賦能，以及收益管理優化為切入點，為單體酒店實現降本增收。在酒店加盟後，哈啰方面將對其提供一對一專業指導，幫助酒店從OTA平台優化、渠道開發等方面優化前端展示，並通過商圈流量數據變化及時調整運營策略。
據官方公布的相關數據顯示，在經過運營團隊的專業指導後，四川一家加盟店23天後的散客訂單比調整前提升37%，OTA點擊量提升35%，OTA服務質量分平均提升17%。所以不難看出，哈啰方面實在試圖將一個個的單體酒店納入這一體系後，將其形成連鎖酒店集團。
這種加盟模式事實上對於初入酒店行業的哈啰出行來說，顯然是一種相對更低成本的切入方式，畢竟相比於自建酒店的龐大投入，對於其目前還尚未盈利的情況下也有著更大的風險。而現階段，單體酒店則是一個極度分散、相對藍海的市場。根據《中國酒店產業報告》顯示，國內酒店存量市場中約有92萬家單體酒店，佔比超過85%，可觸達的市場規模接近1萬億。盡管此前OYO在國內市場的發展並不太盡如人意，但哈啰顯然看到這一潛力巨大的市場。
但也正式有了OYO在這一領域的嘗試，無疑也給了哈啰酒店寶貴的經驗。此前哈啰出行CEO楊磊曾透露，「哈啰的用戶大部分是下沉市場的老百姓，基於這樣的用戶基礎，哈啰希望做偏中低端的酒店」。而這類酒店在服務標准及運營尚未建立統一標準的情況下，顯然也將給其帶來更大的發展空間。
雖然如今在市場上，已經獲得高星酒店及成熟連鎖酒店資源的OTA平台，在業務端與用戶習慣上已經構建了相對較深的護城河。但從同樣進入這一領域時間並不運廳雀長的美團方面來看，其所公布的第一季度財報顯示，到店、酒店及 旅遊 業務收入達65.84億元，同比增長112.7%。由此也不難發現，在傳統OTA平台之下，依舊還有著大有可為的市場空間。
無論酒店還是OTA，哈啰現階段仍需進一步 探索
對於如今已坐擁4億用戶的哈啰來說，其儼然已經展現出了流量平台的優勢，以將用戶從新的酒店業務上引流顯然也或只是伏帆變現的一種方式。但如今在連鎖酒店領域，根據盈蝶咨詢發布的《2019中國酒店連鎖發展與投資報告》顯示，早在2019年中國連鎖酒店品牌規模TOP10中，門店數最少的全季酒店也有553家，而7天酒店的門店數則最多，達到了2283家，如家酒店的客房數更是達到233226間。因此這也意味著哈啰酒店想要在這一領域快速突破，還有一段不短的路要走。
事實上，單體酒店同樣也面臨著諸多尚未解決的痛點，並且由於知名度等方面的問題，這類酒店也容易被OTA所「綁架」。此曾有爆料稱，OYO就曾給攜程和美團方面分別支付了2億與4億元的渠道費，同時在相應平台上達成交易還需支付一定的傭金。但相比之下，哈啰出行本身就是一個流量渠道，只是現階段用戶習慣還需要一定時間的培養。
所以現階段對於哈啰出行來說，在酒店業務剛剛起步之時，如何完成冷啟動，並將平台的流量導入這一業務，並培養用戶的使用習慣或將是亟需解決的問題。而至於這一業務線能否拓展出行業務，並補齊其在本地生活服務方面的布局，則還有待時間來給出答案。
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③ 哈嘍共享單車，客服電話是多少
哈啰共享單車的客戶服務電話號碼分別是95218900和(021) 80255734。該公司總部位於上海市閔行區秀文路898號西子國際1號樓5樓，為哈嘍出行旗下的一款共享業務模塊。
自2016年9月成立以來，共開發了哈啰單車、哈啰助力車、哈啰車服、哈啰換電和哈啰順風車等綜合業務移動出行平台。
截至2020年7月，哈啰出行旗下的哈啰單車已入駐360多個城市，用戶累計騎行237億公里，累計減少碳排放量近280萬噸。
(3)哈啰換電加盟店擴展閱讀：
一、哈啰出行其他聯系方式：
1、哈啰單車加盟合作：(021) 3336 1880；(021) 6108 6166。
2、助力車加盟合作：(021) 60760311 分機號8194。
3、電動車合夥人招募：(021) 6191 6023。
4、高校合作：(021) 5296 8533。
5、廉政舉報：熱線：18916010040；固話：021-52968628。
二、哈啰出行創始團隊：
1、聯合創始人、CEO楊磊，創業者。
2、聯合創始人、執行總裁李開逐，曾任攜程旅⾏網移動服務端研發負責人及愛立信(中國)研發中⼼技術專家。
3、聯合創始人韓美，曾任支付寶外卡全國業務負責人以及阿里巴巴B2B業務。
4、聯合創始人、高級副總裁江偉，曾任阿里巴巴共享事業部中間件團隊高級技術專家，攜程旅行網架構部高級研發經理。
④ 哈啰換電櫃項目可以加盟嗎
這個是可以加盟的，加盟的話具體你得去問他們客服。因為這個東西比較詳細，然後涉及到的條款也比較多。我這邊加盟的是有電有車，他家不錯，專門做換電租車平台服務的，總部在常州，提供換電櫃、電池和系統，會協助落地運營。
⑤ 哈啰電動車要怎麼下單聽說哈啰也開始做電動車了，要在哪裡買呢
可以在支付寶上的哈啰出行小程序里下單，預約到哈啰電動車實體店裡看車提車的。
在哈啰出行APP上或者在淘寶的天貓旗艦店裡也能買，或者在附近買車里找附近的實體店，直接去店裡挑也行。
當別家互聯網企業都在造四輪電動車的時候，哈啰出行卻積極地搞起了兩輪電動車。「只租不賣」的共享模式，終究成為了過去。
主打「共享」概念的哈啰出行，正在撬動兩輪電動車的市場。
相比於共享電動車，銷售電動車能極大降低投放、維護等一系列成本。哈啰出行直接開啟了電動車銷售業務，推出自主品牌的電動車產品，或許能為其帶來更大的收益增長。
據了解，自哈啰出行售賣電動車產品以來，就一直在飛速擴張。目前，已經有1400家加盟店獨家銷售哈啰電動車產品，累計門店遠超2000家，已經遍布全國100多個城市。
趁著「618」促銷活動，哈啰電動車的步伐越走越快。6月16日，哈啰電動車便宣布，平台內的數千家門店都會參與到活動中。
為進行數字化轉型，哈啰電動車在互聯網運營的基礎上，更別出心裁地採用了線上營銷、線下銷售的新方式。
雙渠道建設，推進了哈啰電動車的銷售進程，更為消費者提供了便利。眾所周知，電動車產品換代周期較長，消費者購買時也會較為慎重。
在哈啰電動車的布局下，消費者可以在線下超2000多家的門店內認真了解並實地體驗產品，隨後在用線上購買的方式享受到相應的折扣優惠。
電動兩輪車市場，2020年市場規模已超1000億元。盡管目前市場由雅迪這種傳統企業把持多年，但電動車屬於價格敏感型產品，消費者對品牌的追求並不是那麼強烈。
面對千億級的市場以及較低的入局門檻，一直對電動車有所了解的哈啰出行「轉租賃為銷售」，似乎是在情理之中。
小牛電動的財報顯示，2020年小牛電動實現營業收入24.4億元，全年營收同比增長17.7%，公司全年凈利潤為1.69億元，毛利率達22.9%。
單從Q4來看，小牛的整體銷量就高達15.05萬輛，實現營收6.72億元。
與小牛相比，電動車巨頭雅迪的業績更是亮眼。2020年上半年雅迪的電動車銷量實現了同比翻倍的增長，銷售額同比增長了87.5%。
除此之外，在超標車過渡期政策的要求下，過渡期後的超標車將報廢處理，於是電動兩輪車有著較長時間的存量替換期。有數據指出，新國標替換需求將於2022-2024年達到高點。
從共享兩輪出行平台，跨界到電動車產銷品牌，哈啰要做第一個"吃螃蟹"的公司。兩輪電動車市場雖好，競爭壓力也少不了。
從目前來看，電動車市場中雅迪的品牌關注度以絕對優勢位居第一，小牛位居第二，後續梯隊品牌還有愛瑪、台鈴、新日、綠源等。
哈啰出行入場，雖然頂著破局的壓力，但其主打智能創新的戰略，或許能讓「電動兩輪車格局穩定」變成疑問句。
⑥ 哈羅單車的客服電話是多少
1、95218900
2、(021) 80255734
哈啰出行為用戶提供便捷、高效、舒適出行工具和服務的專業移動出行平台。自2016年9月成立以來，哈啰出行憑借差異化策略、智能技術驅動的精細化運營、成本控制能力和不錯的用戶體驗，進化為囊括哈啰單車、哈啰助力車、哈啰車服、哈啰換電和哈啰順風車等綜合業務的專業移動出行平台。
(6)哈啰換電加盟店擴展閱讀：
截至2019年12月，哈啰出行累計注冊用戶已超過 3 億，穩居行業第一。哈啰出行旗下的哈啰單車已入駐360多個城市，用戶累計騎行189.8億公里，累計減少碳排放量近147萬噸，相當於種植7874萬棵樹；哈啰助力車也已進入全國260多個城市，用戶累計騎行超過21.49億公里；哈啰順風車目前覆蓋超300個城市，總完單量達8000萬。
⑦ 共享出行的最後一片戰場
認識縣長能有什麼好處，哈啰或許可以給你一個答案。
在哈啰出行的官網上，有一個專門用來給共享電單車業務招代理商的頁面，上面赫然寫著，合夥人需要良好的政府資源，而這些資源包括但不限於：城管局、交通局、招商局、分管縣長/副縣長，分管市長/副市長。
不止是哈啰，美團、滴滴青桔以及一些小公司都在通過這種簡單粗暴的方式「跑馬圈地」，有的為了招攬加盟商，甚至打出「零加盟費」、「半年回本、一年盈利」的口號，有的根本沒把監管放在眼裡，稱「三年之內回報率可以達到350%-550%」。
2017年，共享電單車因為安全、市容、佔用道路資源等一系列負外部性問題被一線城市拒之門外，現在又有卷土重來之勢，但是這次的主戰場是二三線城市以及小縣城，目前形成了滴滴青桔、哈啰以及美團三足鼎立的格局，這三家公司占據了90%的市場份額。
王興認為共享電單車具有高頻消費場景的特徵，可以彌補美團用戶對於平台業務需求頻次不足的問題。去年上半年，美團發起了專門針對滴滴的」百日大戰「，計劃在100天之內集中投放200萬輛電單車，被青桔CEO視為是「珍珠港偷襲」，對此，滴滴董事長程維下達的指令是：「要頂住」、「必須拿下」，由此可見這項業務的戰略意義。
本文將主要聚焦以下三個問題：
1. 共享電單車是一門好生意嗎？
2. 這些車都去哪兒了？
3. 加盟真的賺錢嗎？
共享經濟分兩種：真的和假的，前者可以盤活 社會 閑散資源，後者是製造 社會 多餘資源，兩者之間存在天壤之別。
比如，在Airbnb上租空房屬於共享經濟，但當二房東的Wework不是，它賺的是寫字樓裝修之後的差價；在嘀嗒上打一輛順風車屬於共享經濟，但是去神州或者GoFun上租一輛不算。除此之外，單車、充電寶、雨傘、衣櫥、按摩椅都是打著共享幌子的租賃商，它們的商業模式也完全不同，前者抽的是傭金，而後者賺的是租金。
按照資產模式輕重和需求強弱，這些「共享經濟」企業可以大致分為四個象限：
第一象限：輕資產、強需求、毛利率高，比如順風車和充電寶。以嘀嗒為例，2019年的業務收入達到5.8億，凈利潤1.7億，順風車毛利率達到86.3%。另外，怪獸充電去年的毛利率也達到85%（大部分都給了渠道），和白酒不相上下。
第二象限：輕資產、需求一般、有一定盈利空間，比如Airbnb，它一邊向租客收取6%-12%的服務費，一邊向房東收取3%的服務費，收入穩定。2020年第三季度，Airbnb收入為13.4億美元，凈利潤達到2.19億美元。
這兩個象限的共同點在於平台雙邊效應強、邊際成本低，容易出現贏家通吃的局面。以Airbnb為例，它只是一個交易撮合平台，不控制房源，兩端分別是房東和租客，兩者相輔相成，房東越多，租客的選擇越多；租客越多，房東的空置率就會降低、收入增加，從而吸引更多房東加入，形成滾雪球效應。
第三象限：需求強、資產較重、盈利空間取決於采購端的話語權和運營效率，典型例子是共享單車和共享電單車，比如哈啰共享兩輪業務（單車和電單車）的毛利率已經在2019年實現轉正，去年是6.7%，但距離扭虧為盈仍需一段時間。
第四象限：需求弱或者是偽需求，資產重、盈利最難，最典型的莫過於共享 汽車 、共享衣櫥、共享辦公，這些業務對現金流要求極高，只能靠融資輸血，包括途歌、Ezzy、衣二三等明星公司過去兩年都先後宣布破產或者是停止運營。
下面兩個象限不具備明顯的雙邊效應，而且邊際成本也比較高。以共享兩輪車為例，不是供給越多越好，相反，如果過度佔用道路資源、影響市容市貌，很可能會遇到政府強制清退；另外，成本也不是隨著規模的增加而遞減，相反，不同政府對於人車運維比都有嚴格規定，人力成本會隨著供給的增加而同步增加。
和共享單車相比，共享電單車的周轉率更高[3]，前者大概是一天1-2次，後者在旺季時一天可以達到5-8次，淡季時也有1-3次，而且單價也更高，理論上來說是一門更大的生意，但從實際情況看，兩者面臨的困境其實是類似的，最關鍵的就是監管。
2017年共享電單車剛興起，因為騎行安全、消防、電池污染和違規投放等問題，被交通部「勸退」，雖然沒有一棍子打死，但從那之後，北京、上海、深圳、杭州等一線城市開始陸續清退共享電單車。
轉機出現在2019年3月，「新國標」明確了兩輪電單車「非機動車」的屬性，但是需要符合以下條件：整車質量不超過55kg，必須具有腳踏功能，最高時速不超過25km/h，電機功率不超過400KW，電池電壓不超過48V，任一條件不符合，就會被視為「超標車」。
截至2019年年底，國內電動兩輪車的保有量約為3億輛，而其中70%需要被替換成符合「新國標」規定的車型，必須在過渡期內更換，具體到共享電單車，這意味著之前投放的大部分車輛都需要被替換，整個市場迎來一次「存量替代」和「增量開發」的機會，對於資本玩家來這說無疑是一次圈地的絕佳機會。
投放電單車這種交通工具，往往需要綜合考慮城市人口密度、公交需求、政策友好度以及通勤時間等等，一線城市雖然看似地廣人多，但因為嚴格的准入制度並非最理想的目標市場。
松果出行的創始人翟光龍曾在2017年創立過一家叫」7號單車」的公司，但是以失敗結局，他反思道，「一線城市的政策和商業模式沒有想像的那麼好」。他認為，大城市公共交通過於發達，且有高峰低谷，電單車難以實現高效，而縣域市場讓共享電單車接近公共交通。
三四線及小縣城等地方公共交通不發達，公交車站點少、間隔長、運營時間短，電單車可以成為整個公交系統的有效補充。
2020年，中國共享電單車的投放數量與用戶均集中於二三線及以下城市，投放數量佔比合計高達98.5%；用戶佔比合計高達98.3%，一線城市的存在感幾乎為零。
共享電單車主要有兩種運營模式：自營和加盟。
自營對於資金需求量非常大。通常來說，一輛電單車的采購成本價在3000-4000元之內，單輛車的年運維開銷在1095元[4]，以100萬輛電單車的投放計算，企業光一年的采購成本和運維開銷就在40億以上，而且這還不包括道路佔用費以及線上APP的開發等。
為了輕裝上陣，同時也為了盡可能快地去搶市場，大部分公司都選擇了加盟。筆者找到了湖南一家名為「去選出行」的公司，上面列出了4種合作模式：
01. 資源合作模式：不需出錢，只要搞定城市准入資質，每個月就能從運營企業手中獲得1-3萬中介費，或者一次性可以拿到10-50萬。
02. 加盟模式：零加盟費，但是需要自己出資購車建站，自主運維，能獲得90%以上的營收。
03. 聯營模式：零加盟費，利潤分成可達40%以上，保證金需要至少15萬起（合作期滿才可退）。
04. 合夥人模式：零加盟費、起投，數量在300-600輛（起投額至少在15萬起），按股份比例分利潤。
除此之外，這家公司還列出了非常誘人的投資回報率，比如在省會城市，每天的訂單數可以達到12萬以上，月收益達到1000萬元以上，一年之內回本，三年投資回報率可達350%，如果是在縣城，即便每天的訂單量3萬多，也能在一年之內回本，三年內回報率高達550%。
事實上，除了第一種模式可以保證穩賺不賠之外，其他三種模式雖然都號稱「零加盟費」，但都存在一定風險，比如政府重新招標並且簽獨家協議、競爭加劇、安全事故、平台破產等等。
至於高額的回報率，據業內人士透露，一個縣城每個月的收益普遍在50萬到100萬之間，能做到200萬的縣城極少，如果能拿到政府批文，並且在保證不錯的運營效率的前提下，加盟商的利潤率大概為10%左右，一年之內回本根本不可能。
共享電單車本質上是一門B2G2C生意，從B端采購車輛，從G（政府）端獲得牌照，從C端獲得流量和租金，而在整個鏈條中，最關鍵的無疑就是牌照。
理論上來說，只有拿到政府批文才能在當地投放車輛，但是很多大公司為了搶占市場，同時也仗著財大氣粗，冒著被集中清退的風險，實行「盲投」策略。
以長沙為例，去年長沙共享電單車數量達到40萬輛，有牌照的只有6萬多輛，這其中，小溜共享1.53萬輛、喵走2.7萬輛、哈啰出行7974輛、青桔6782輛、美團6358輛。
哈啰、滴滴和美團的做法本質上體現的是一種先斬後奏的流量邏輯，它的思路是，先燒錢把用戶圈進來，做大規模，把競爭對手搞垮，壟斷整個市場，然後再憑借市場地位，對上游砍價，對下游加價，實現盈利。
但這種邏輯在出行行業里顯然玩不轉。
無論是網約車、共享單車還是共享電單車，都是准公共服務性質，它的特殊性也決定這些行業都會得到監管的特殊照顧，盈利空間不完全取決於裡面的玩家們，相關部門也不太可能允許一兩家公司獨大的局面。
想要賺錢，就必須得一個城市一個城市突破，努力提高線下的運營效率，這也是習慣了資本野蠻打法的互聯網公司必須要適應的「新常態」。
全文完。感謝您的耐心閱讀。