㈠ 蔡建軍蟄伏半年加盟吉利 造車新勢力高管迴流傳統車企
朱江
朱江在蔚來的同事趙昱輝，是蔚來汽車前用戶中心副總裁，他在3月底入職長城汽車，擔任長城銷售公司用戶中心總經理。
此外，原博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦，也於今年3月加入奇瑞星途，接管品牌營銷工作。陳曦此前在東風雷諾和東風雪鐵龍任職。
今年以來，受疫情和車市下行影響，曾經風光一時的造車新勢力面臨巨大挑戰。曾經受到資本追捧的造車新勢力，用高薪和全新發展平台吸引傳統車企大批人才流入，而如今，面臨資金緊缺、產品交付等問題，不少造車新勢力掙扎在生死邊緣，裁員、降薪成為常態，這種情況下，高端人才迴流到抗壓能力較強的傳統車企也是必然的事情。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈡ 領克02怎麼樣值得買嗎
領克屬於吉利旗下高端品牌，口碑一直都蠻不錯的，領克02在領克01的基礎上，進行了升級換代，外觀更時尚配置更齊全，因此還是值得購買的。
總結:領克的報價可能相對於現在很火的國產SUV來說會有一點高，但是它的整體價值還是很不錯的，它還是一款比較值得入手的車型。
㈢ 領克、WEY與紅旗，誰才是真正的國產豪華品牌
近幾年，國產車的進步已能稱得上是"飛速"，不僅在家用車市場中頻頻發力，占據了大量的市場份額，同時像領克、WEY和紅旗等國產豪華車品牌，更是已初步在國內的高端轎車或SUV領域站穩了腳跟。而雖然領克、WEY和紅旗等均是自身就有著趨向於高端品牌的定位，但事實上它們誰才是真正的國產豪華品牌呢？它們各自的優勢所在又在哪裡呢？
不難看出，在紅旗、領克和WEY這三個國產豪華車企中，其中的紅旗因深厚的歷史底蘊，在品牌影響力方面在三者之中處於絕對的優勢；然後，領克作為一個CMA國際平台為支撐的豪華品牌，卻是要在技術、設計、性能和操控等方面要更勝一籌；而WEY相較於它們而言卻是在顏值和性價比，以及對車內奢華氛圍上的營造上有著絕對的優勢。
所以，無論是底蘊深厚的紅旗，亦或者是新興豪牌中的領克和WEY，它們其實都算得上是國產豪華品牌。但如若要為它們排名的話，個人認為在當下這個"買車要看車標"的年代，歷史底蘊深厚、品牌力優秀的紅旗則是第一，次之則是領克這個有著四大名車之一的沃爾沃為後盾的國產豪車品牌，最後則是WEY。
你們覺得紅旗、領克和WEY誰才是真正的國產豪華品牌呢？又或者說您覺得它們才是當下最優秀的國產豪華品牌呢？
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㈣ 中國車手馬青驊加盟領克車隊 出征新賽季WTCR房車世界盃
【2月22日，哥德堡】今日，中國車手馬青驊確認加盟領克車隊，宣告將隨隊出征2022賽季WTCR房車世界盃。本月底，馬青驊將前往瑞典哥德堡Cyan Racing的總部，他將在這里為即將到來的2022賽季WTCR房車世界盃做賽前准備工作。
（2022賽季WTCR房車世界盃賽歷）
2022賽季，藍色軍團，盡可期待！
㈤ 傳原吉利汽車領克品牌質量中心總經理徐華加盟集度汽車
7月28日，有媒體報道，曾任領克汽車質量中心總經理的徐華將加入集度，負責質量與供應鏈方面的業務。
資料顯示徐華早年就職於本田汽車，10年前從美國回國加入吉利，在吉利主要負責集團多平台車型整車開發質量管控以及量產質量改進。此前曾組建供應鏈質量工程中心，分管歐洲研發中心CEVT質量，負責歐洲各項認證。曾歷任吉利製造分公司總工程師，集團高級質量總監，吉利供應鏈質量工程中心總經理等崗位。
集度汽車是網路和吉利於今年1月成立的智能電動汽車合資企業，該公司CEO夏一平今年4月曾表示，預計到明年底，集度汽車核心團隊規模將擴大到2500-3000人。
對此，吉利汽車方面暫未置評。
㈥ 讓有錢人掏錢，吉利長城都沒做到，為什麼蔚來敢賣30多萬
[汽車之家 行業]? 東方廣場，1993年由李嘉誠投資建設，北京最高檔的商圈之一。毗鄰東長安街一側，蔚來第一家NIO House開在這里。
蔚來汽車創始人李斌在這里接待過媒體，第一批車主在這里開過Party。這里見證過蔚來所有的高光時刻，也承受過外界對蔚來所有的質疑。2年多過去了，這里不再有那麼多話題；但對車主來說，它已成為另一個生活空間。
在30萬元以上價格帶，蔚來是第一個發起挑戰的造車新勢力。車主和非車主，對蔚來會有截然不同的評價。喜歡的愛不釋手，不愛的冷嘲熱諷。蔚來有自己鮮明的特點，很吸引一部分人，也會讓另一部分人反感。
用體驗空間取代4S店，現在並不少見；捨得花錢做服務的，同樣有很多。中國品牌中，為什麼是蔚來最先打入高端車市場？本期《非常觸店》，我們和蔚來北京公司總經理浦洋聊了聊，希望從一線管理者的角度找到更多答案。
◆ 品牌：一個億開一家店
非車主對蔚來的第一印象，是這家企業很能「燒錢」。浦洋聊到這里時很開心：「其實沒那麼多，但別人覺得你花了一億，這就很賺」。
東方廣場店原本是奧迪全球最大的概念展廳。從奧迪到蔚來，有那麼點兒新舊交替的意味。更重要的是，花這筆錢，幫蔚來打出了高端品牌的「人設」。
浦洋介紹，NIO House一層的定位是一個「博物館」。雖然有銷售目的，但更主要是起展示功能。二層是屬於用戶的空間，也會用來和其他品牌舉辦聯名活動。由於地段好，國家地理雜志、尤倫斯美術館，甚至美國大使館都在這里辦過活動。相比於4S店，蔚來的門店更像是一個紐帶：不買車的人可以進去逛逛，買了車的人隨時會去坐坐。門店和人不只有買賣關系。
除了重構和人的關系，蔚來建立品牌認知的另一個手段，是通過設計。浦洋給我們看了蔚來最新的一款水杯，上細下粗，適合不同人拿握，「這是由汽車設計師設計的」。設計能體現品牌美學，更直接點說，是品位。從產品到店內展示、員工形象、周邊產品，設計體現在每一個細節。浦洋說，這是一項非常系統而細致的工作。
用戶對品牌的認知，不會靠一家店就建立起來。比硬體更重要的，是店內的標准化管理和人性化服務。浦洋對員工的要求非常細致：服裝扣幾個扣子、頭發到什麼長度、待客怎麼開口，都有明確規范。采訪那天，不時有顧客進到店裡，看車時不會有銷售打擾，表現出興趣後，銷售才會上前提供服務。這也是浦洋的要求——保持在顧客視線里就好，給顧客更自在的感覺。
蔚來沒有一本厚重的「用戶服務手冊」。「把這些東西和員工績效考核掛鉤，不斷重復這樣的價值觀，自然會形成一種（用戶）文化」。好的硬體加上好的管理，讓蔚來把高級感變成一種品牌氣質。
2019年，德國汽車管理中心（CAM）評選出一份豪華品牌創新榜單，蔚來排名第10位，也是進入前十的唯一中國品牌。「品牌向上」是眼下中國汽車企業的共同命題，長城、吉利先後推出了WEY、領克，但蔚來之前，還沒有品牌能突破30萬元這個天花板（紅旗是另一種特例）。
◆ 用戶：出圈是一個自然過程
人設立太高也有壞處，一旦出問題更容易「糊」。ES8交付後，幾起產品故障讓蔚來陷入輿論風波。花重金辦的NIO House、NIO Day，都被人視作過度營銷。有人認為蔚來是在做「粉絲經濟」，用戶存在非理性的狂熱。
浦洋說他很不喜歡粉絲這個詞，因為那是一種上下級關系。蔚來和用戶的關系更像朋友。這種關系也存在於蔚來內部，蔚來把員工叫做fellow（夥伴）。
朋友關系是怎麼形成的？有人認為是靠「沒有底線」的服務——只要對用戶足夠好，自然有人會喜歡。打個不太恰當的比方，這就像很多男生追女生，總以為對她好就能追到手，結果往往只是一廂情願。蔚來能得到一部分用戶青睞，除了品牌本身的吸引力，還在於給予了用戶參與感和歸屬感。
參與感是小米公司提出的概念，蔚來再一次驗證了它的有效。李斌、秦力洪等高層，會頻繁和用戶直接溝通，幫用戶解決問題是一方面，更重要的是讓用戶覺得自己的意見有影響力。
除了高管，蔚來也要求fellow和用戶保持溝通，不僅在買車、用車方面，而是以更生活化的方式。甚至車主生活里的問題，也會和fellow講。和品牌做朋友，直接的方式是和品牌里的人做朋友。銷售成了聯系品牌和用戶的紐帶。
蔚來車主群、車友活動，基本都是車主自發管理，浦洋會提供一些支持和引導。蔚來做的，是提供一個社區；社區建設，由車主自己去完成。這個過程中車主會有強烈的歸屬感。通過親身參與所得到的滿足，也遠比物質獎勵更有吸引力。
浦洋說：「蔚來給人的感覺像是母校。用戶自己在群裡面罵我們罵得很厲害，但別人罵我們的時候都一致對外。」因此車主和非車主，對蔚來的評價會走向兩個極端。有沒有參與進去，得到的感受完全不同。
和用戶做朋友，讓用戶對蔚來多了一份包容，幫助蔚來度過了起步時最艱難的時間。浦洋說，蔚來的工作重點，一直都是服務好現有用戶，對「出圈」反倒不太在意。「與其向圈外的人解釋蔚來的價值，不如把自己的用戶搞好。當我們有四五萬人時，自然會外溢出去。」
◆ 服務：用「聰明」的方式降成本
和用戶保持溝通，讓蔚來能更准確地把握用戶需求。浦洋說，蔚來服務基本都做在了用戶可以感知到的地方。很多外界覺得燒錢的服務，平衡下來，成本反而是下降的。
蔚來售前採取直營模式，售後採取加盟模式。售前直營，好處是服務能做到標准化管理。如果不親自抓服務，蔚來的品牌建設和用戶運營也無從談起。短期看直營店成本偏高，但平衡用戶產生自發的傳播力時，品牌推廣和平均獲客成本下降了。
售後採取加盟，浦洋解釋是因為現有用戶量還較小，不足以攤平自營售後成本。他坦言，目前蔚來售後合作夥伴，盈利空間還比較有限。除了用戶量偏少，也和電動車產品特點有關，保養、維修的盈利點比較少。等到用戶量足夠大時，蔚來或許也會考慮自建售後中心。
加盟不意味著售後服務水平低。目前，蔚來在北京的售後合作夥伴是「和諧」和「德師傅」等頭部經銷商和汽修連鎖企業。站在這些企業角度，和蔚來合作雖然盈利空間不大，但能夠積累新能源業務經驗。
和蔚來合作，他們也能學到蔚來的新理念和管理模式。浦洋說：「蔚來售後服務的精髓，是堅持絕大部分售後服務上門完成。」因為蔚來認為用戶對售後的核心需求，是車不要出問題，出了問題能盡快解決。上門服務，才能最大程度節省用戶時間。
目前，蔚來已經能做到所有預約，3小時內有人上門處理。和傳統4S店相比，成本反而更低，因為省掉了很多租金和硬體成本。
蔚來堅持換電也遵循同樣的邏輯。目前，蔚來在全國58個城市有131座換電站，而且向客戶提供終身免費換電服務。這看起來耗資巨大，但浦洋認為，換電能給用戶帶來快捷方便的體驗，也是極好的品牌宣傳，綜合下來看，一個換電站的實際成本並不高。
在換電站基礎上，蔚來正籌備「車電分離」的購車方案，讓用戶通過租用電池，來大幅降低購車門檻。浦洋打了個比方，未來買ES6可能只要花20多萬，這會極大刺激銷量。這些後續持續性的收益，將會覆蓋建設換電站付出的成本。
2020年，蔚來計劃終端數量達到200家。浦洋說，這個目標很有挑戰。在他主管的北京區域，浦洋希望新開的每一家店，都能成為區域性地標，在五、六年內不會過時。北京下一家NIO House，將位於藍色港灣——北京另一個核心商圈。
◆ 編輯小結
拿到合肥政府70億元投資後，蔚來暫時沒有了後顧之憂，銷量和股價也持續上升。5月，蔚來交付達到3436台，創下歷史新高。一切似乎都在向好的方向發展，雖然市場環境變好了，但浦洋覺得他的工作和過去並沒有什麼區別：「我們堅信服務好用戶，自然會有人買車，這是我們的底層邏輯。」 （文/汽車之家 蔣平平）